對夢想的堅(jiān)持與傳承，成就了今日斯巴魯在水平對置發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的深刻造詣。它作為斯巴魯?shù)诙�代發(fā)動機(jī)產(chǎn)品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴魯在WRC賽場上屢獲殊榮，而它與三菱之間剪不斷的恩怨情仇，也猶如物種進(jìn)化一般，讓彼此都變得愈發(fā)強(qiáng)大。

在了解EJ20之前，先讓我們看一下EJ20的起源

第一代EA系列水平對置發(fā)動機(jī)——積累與沉淀

    斯巴魯從最初就選擇了一條與眾不同的成長之路。隨著第一款斯巴魯1000車型的問世，人們發(fā)現(xiàn)，斯巴魯開創(chuàng)性的使用了水平對置4缸發(fā)動機(jī)+前輪驅(qū)動的動力傳動方式。這在上個世紀(jì)60年代，車輛還普遍為直列發(fā)動機(jī)+后輪驅(qū)動方式的日本，顯得尤為特立獨(dú)行。

    最初，斯巴魯?shù)墓こ處熥屑?xì)研究了保時捷以及大眾的相關(guān)車型。他們認(rèn)為采用水平對置發(fā)動機(jī)的布局方式可以很好的匹配前輪驅(qū)動的形式，這樣就省去了相對笨重的傳動軸。既可以節(jié)省車內(nèi)空間，也大大提高了傳動效率。然而，這種在當(dāng)時備受矚目的技術(shù)卻存在著諸多技術(shù)難題，但是斯巴魯還是決心去攻克難關(guān)。這套技術(shù)的粉墨登場并不是曇花一現(xiàn)，此后，水平對置發(fā)動機(jī)始終伴隨著斯巴魯汽車，日后也成為其一張?zhí)厥獾拿�片�?/p>

    早期配備在斯巴魯車型上的EA系列，即第一代水平對置發(fā)動機(jī)采用四缸水冷、每缸2氣門的設(shè)計(jì)，同時還分為SOHC（單頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）兩種。通過提高壓縮比等技術(shù)手段，1967年產(chǎn)的EA53發(fā)動機(jī)已經(jīng)可以做到升功率接近50kW的優(yōu)秀水平，同時最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了6600rpm。與此同時，工程人員還通過擴(kuò)大缸徑的方式，將此系列發(fā)動機(jī)從最早的1.0L發(fā)展到后期的1.8L，以滿足不同車輛的各自需求。 

    雖然EA系列發(fā)動機(jī)沒有使斯巴魯揚(yáng)名立萬，但是二十多年的技術(shù)積累，還是讓斯巴魯?shù)墓こ倘藛T搞清了水平對置發(fā)動機(jī)的“脾氣秉性”，而這種技術(shù)沉淀也為第二代EJ系列發(fā)動機(jī)的大放異彩埋下了深深的伏筆。

第二代EJ系列水平對置發(fā)動機(jī)——大放異彩

    1989年，斯巴魯推出了全新車型——Legacy（力獅），同時也將目標(biāo)鎖定在WRC賽場，去對抗當(dāng)時風(fēng)生水起的豐田、三菱等廠商。與此同時，第二代EJ系列水平對置發(fā)動機(jī)也接過了前輩的旗幟，并搭載在力獅車型上，開始嶄露頭角。

    EJ系列發(fā)動機(jī)從1.5L至2.5L有多種排量，它們都摒棄了第一代相對老舊的OHV底置凸輪軸技術(shù)，而使用SOHC或DOHC。每缸的氣門數(shù)也由原先的2個變?yōu)?個，這大大改善了發(fā)動機(jī)在中、高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)、排氣效率，同時它還分為自然吸氣和渦輪增壓兩個版本。

中流砥柱的EJ20

    1992年，隨著三菱推出Evolution之后，感到危機(jī)的斯巴魯迅速做出了反應(yīng)，隨即推出用以匹敵的Impreza（翼豹）WRX車型，同時斯巴魯也不忘給其搭載一臺性能強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)。這樣，曾經(jīng)搭載在力獅車型上，排量為2.0L的渦輪增壓發(fā)動機(jī)EJ20G便出現(xiàn)在翼豹的機(jī)艙中，而其動力也由最初的220馬力增加到240馬力。

    1994年，斯巴魯?shù)母咝阅懿块T推出了STI版本的翼豹，它同樣搭載了EJ20G發(fā)動機(jī)，通過對發(fā)動機(jī)的升級強(qiáng)化，動力輸出提升到了250馬力。應(yīng)該說，EJ20伴隨著STI的進(jìn)化也越來越強(qiáng)大，最終達(dá)到了280馬力的規(guī)定上限。然而，在EJ20的進(jìn)步過程中，少不了來自對手，特別是三菱4G63發(fā)動機(jī)的鞭策。

    有意思的是，每當(dāng)4G63隨著新一代Evo的亮相而動力變得更強(qiáng)之后，斯巴魯總會緊隨其后的將EJ20進(jìn)行相應(yīng)的升級強(qiáng)化來與之抗衡。二者就是這樣魔高一尺，道高一丈的讓彼此在“遺傳變異”中獲得競爭優(yōu)勢。

    在1995、1996和1997年，斯巴魯?shù)囊肀猈RX車型連續(xù)三年在世界拉力錦標(biāo)賽中獲得廠商冠軍，這也是日本汽車廠商第一次連續(xù)三年在汽車?yán)�力比賽中獲此殊榮。然而，賽車上所搭載的恰恰就是EJ20發(fā)動機(jī)，斯巴魯持之以恒地研制水平對置發(fā)動機(jī)的努力終于得到了回報。

史上最強(qiáng)音——紅頂EJ207

    早在EJ20G發(fā)動機(jī)的全盛時期，斯巴魯就開始著手對EJ207的全面研發(fā)。1998年，隨著第五代STI的問世，被車迷們奉為神器的EJ207發(fā)動機(jī)也揭開了其神秘的面紗。EJ207經(jīng)過強(qiáng)化，已經(jīng)可以承受遠(yuǎn)高于280馬力上限的動力輸出。不過，這臺發(fā)動機(jī)專屬于日版的STI車型，并沒有搭載在出口海外的斯巴魯車型上。 

    紅色的進(jìn)氣歧管可謂這臺發(fā)動機(jī)最明顯的標(biāo)志，從第五代STI至今，這臺EJ207從最初的分組點(diǎn)火到后來的獨(dú)立點(diǎn)火，從IHI（石川島播磨重工業(yè)株式會社）的VF28渦輪增壓器到VF34（相應(yīng)速度更快），同時也少不了對缸體、活塞、曲軸等部件的加工工藝以及制造精度的提升。雖然EJ207在耐用性方面還是不及4G63，但憑借著水平對置發(fā)動機(jī)無以比擬的低重心特點(diǎn)，使得斯巴魯車型在操控方面錦上添花。 

    源自EJ20系列的大缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設(shè)計(jì)，以及對置的活塞在工作時所產(chǎn)生的互為拉扯的慣性力，使EJ207不但擁有很快的動力響應(yīng)，同時在高轉(zhuǎn)速下可以保持扭矩輸出的堅(jiān)挺。這種先天結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，或許也是斯巴魯一直堅(jiān)持使用水平對置的發(fā)動機(jī)的一個重要原因。

    雖然斯巴魯?shù)墓こ倘藛T不斷地在為自己的作品進(jìn)行細(xì)節(jié)上的修改，但是EJ207還是存在著一些缺憾。其一就是位于發(fā)動機(jī)下部的排氣歧管過長，而渦輪增壓器又恰恰位于發(fā)動機(jī)的上部，這樣廢氣要經(jīng)過很長的一段通道才能到達(dá)渦輪增壓器，這難免會導(dǎo)致渦輪出現(xiàn)明顯的遲滯效應(yīng)。第二點(diǎn)就是位于中冷旁邊的渦輪增壓器的布局設(shè)計(jì)，它工作時所產(chǎn)生的巨大熱量會導(dǎo)致中冷器的散熱不好，使得進(jìn)氣效率降低。當(dāng)然這些不足無法阻礙EJ207成為經(jīng)典，它巨大的潛力還是使得改裝愛好者趨之若鶩。

    EJ20系列發(fā)動機(jī)在很好的遺傳了前輩的優(yōu)良基因下，將這項(xiàng)技術(shù)發(fā)揚(yáng)光大，也為斯巴魯品牌做了最好的宣傳，而EJ207作為當(dāng)年水平對置發(fā)動機(jī)的巔峰之作，憑借低重心、高轉(zhuǎn)速以及巨大的改裝潛力被后人津津樂道，同時也會作為人類技術(shù)史上的一朵奇葩而載入史冊。

    作為世界上僅有的兩家生產(chǎn)、研發(fā)水平對置發(fā)動機(jī)的廠商之一，斯巴魯對這項(xiàng)技術(shù)的貢獻(xiàn)是獨(dú)一無二的�；蛟S是先見之明，斯巴魯對水平對置發(fā)動機(jī)的執(zhí)著與日后開發(fā)的左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)可謂天作之合，它們的結(jié)合從發(fā)動機(jī)到變速箱，從分動器到傳動軸再到后差速器，所有的零部件都呈直線排列。結(jié)合機(jī)械工程，斯巴魯將全部優(yōu)勢匯總起來，從前到后，由左及右，創(chuàng)造出最理想的重量分配，也使車輛的平衡性近乎完美。