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馬自達RX-2(1970-1978) 馬自達RX-2于1970年面世，基于馬自達Capella改進而來，動力系統(tǒng)使用的是型號為12A的汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機。這里面要解釋一下為什么RX-2使用的是汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機。最初的量產(chǎn)型轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)，是為汪克爾公司所有。馬自達一直對這種發(fā)動機技術(shù)情有獨鐘， 馬自達RX-2 所以馬自達花巨資購買了汪克爾公司所擁有的全部專利當時的馬自達RX-2使用的12A轉(zhuǎn)子發(fā)動機可以發(fā)出120馬力的最大功率，搭配4擋手動變速箱，使RX-2百公里加速11.3秒。這樣的成績在當時算是非常不錯的成績和技術(shù)。所以最開始馬自達所使用的發(fā)動機全部為汪克爾但是轉(zhuǎn)子發(fā)動機在其早期存在嚴重的技術(shù)問題，馬自達RX-2所搭載的轉(zhuǎn)子發(fā)動機相比傳統(tǒng)發(fā)動機油耗太高，排放污染也很嚴重。而且轉(zhuǎn)式發(fā)動機的封口極易磨損，并同時伴隨有漏油現(xiàn)象，同時也影響了發(fā)動機的壽命。的轉(zhuǎn)子發(fā)動機。 馬自達RX-3 RX-3是RX-2的運動版車型。于1970年面世，起初的發(fā)動機使用的與RX-2一樣，12A汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機。之后換裝12B發(fā)動機。RX-3在日本Grand Prix比賽中挑戰(zhàn)日產(chǎn)Skyline并取得勝利。 馬自達RX-3 直到1976年，馬自達RX-3總共取得過100多場比賽。馬自達RX-3在比賽中的取得超過100場的勝利，證明了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的性能，同時也證明了馬自達在發(fā)動機和性能方面的調(diào)校與競爭對手的差距逐漸縮小。 馬自達RX-4 RX-4在RX-2推出之后的1972年上市，這款車同樣為中型車，而定位高于RX-2。RX-4以當時的馬自達929底盤為基礎(chǔ)設(shè)計制造，比RX-2更豪華更運動性。動力系統(tǒng)，最初使用了一款最大功率130馬力的12A汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機。兩年后RX-4換裝代號為13B的汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機，最大功率125馬力。 馬自達RX-4 雖然功率相比12A有所降低，但是這款發(fā)動機改進了12A所為人詬病的缺點，減少了排放污染和油耗。這款車型采用前麥弗遜懸掛后整體式懸掛系統(tǒng)，在增加穩(wěn)定性的同時，也提高了舒適性。剎車系統(tǒng)采用前盤后鼓的形式。 馬自達RX-7 馬自達RX-7是馬自達歷史上最成功的一款跑車，也是由于這款車的出現(xiàn)確立了馬自達在車迷心中的地位。 第一代RX-7(1979-1985) 1978年車型代號為SA22C的RX-7上市。RX-7采用當時最高檔的懸掛技術(shù)，前麥弗遜和后四連桿懸掛系統(tǒng)，這樣的懸掛在舒適性和操控性上取得了很好的平衡。動力方面依然使用的是代號為12A的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機。這臺發(fā)動機由兩個排量為537CC的轉(zhuǎn)子組合而成，最大功率130馬力。 第一代馬自達RX-7 傳動系統(tǒng)有5速手動變速箱和3速自動變速箱。 第一代RX-7在1983年推出了小改款車型，并推出了一款使用渦輪增壓器的頂級版車型，12A轉(zhuǎn)子發(fā)動機在渦輪增壓氣的配合下，最大功率達到了165馬力。渦輪增壓器的的應(yīng)用使RX-7的動力性得到了顯著的提升。為了提高駕駛者的運動感受，馬自達取消了自動變速箱，只提供5速手動變速箱。 第一代RX-7在經(jīng)過改裝后，參加了美國IMSA比賽，并在比賽中多次贏得比賽，讓世人再次見識了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的卓越。 第二代RX-7(1985-1992) 第二代RX-7車型代號為FC3S，這款車于1985年10月在日本正式發(fā)售。外觀設(shè)計硬朗，流暢的線條使車子更具動感。發(fā)動機蓋上的進氣口并不是裝飾，而是為中冷器提供足夠的進氣量。動力方面，第二代RX-7采用了代號為13B的發(fā)動機，并使用渦輪增壓提升功率。最大功率185馬力，這樣的功率輸出在當時來說很強悍。懸掛系統(tǒng)依然是前麥弗遜和成本高昂的后多連桿懸掛。另外馬自達在這款車上使用了明外Four-Wheel steering的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這個系統(tǒng)使得RX-7的操控性得到大幅提升。 高橋涼介的RX-7 1986年7月，馬自達發(fā)布了頂級的RX-7 GT限量特別版車型(Anfini)，這款車的懸掛經(jīng)過強化以提高操控性，并配備了Momo方向盤、LSD限滑差速器及賽車座椅等裝備以提升駕駛感受。這款車型限量300臺，在幾個月內(nèi)被熱情的車迷搶購一空。隨后馬自達在1987年再次發(fā)售了300臺并增加了尾翼，前導(dǎo)流板等裝備。馬自達在1989年4月，第二代RX-7小改款推出，外觀方面增加了空氣動力學套件，并在此強化了動力系統(tǒng)使最大功率提升到205馬力。 第三代RX-7(1991-2002) 1991年10月，第三代RX-7推出，經(jīng)過多年的研究與發(fā)展，第三大RX-7成為馬自達歷史上最好的跑車。外觀上更加注重空氣空力學的表現(xiàn)，車身尺寸增加，線條更加流暢，車身高度降低已減少風阻系數(shù)。四個車輪外擴，并配上大尺寸的輪轂和輪胎，提高了抓地力，使得RX-7獲得了更優(yōu)異的操控性和穩(wěn)定性。發(fā)動機使用中置發(fā)動機排布，這樣的設(shè)計有助于降低車身重心并使第三代RX-7的前后輪負荷比達到完美的50:50。懸掛系統(tǒng)再次升級，前后懸掛均為全鋁制雙叉臂懸掛系統(tǒng)。這樣的配置保證了四個輪子可以更好的緊貼地面。 動力方面，第三代RX-7使用的是代號13B系列的車型，由兩個654cc的轉(zhuǎn)子組成，渦輪增壓器使用雙渦輪設(shè)計。在雙渦輪增壓器的作用下，第三代RX-7的最大功率達到了255馬 力，這樣的輸出在當時來說可以說非常高。 1996年，馬自達對第三代RX-7進行了改款。并改進了進氣和冷卻系統(tǒng)，最大功率提升到了265馬力。1998年底，馬自達發(fā)布了RX-7 Type R和Type RS。這兩款車采用增壓值更大的渦輪增壓器并強化了冷卻系統(tǒng)，使得這兩款車型的最大功率達到了280馬力。 2002年馬自達推出了RX-7最后一款車型RX-7 Spirit R Type-A。這款車型最大功率依然為280馬力，使用17寸輪轂及四活塞剎車卡鉗。車內(nèi)兩個Recaro賽車座椅提供極好的支撐性。RX-7在2002年正式停產(chǎn)。 馬自達RX-8 2003年馬自達發(fā)布了RX系列的最新版本，馬自達RX-8。RX-8并不是RX-7的換代車型，而是一款新車型。RX-8與RX-7最大的區(qū)別是采用5門雙排座設(shè)計，RX-8是一輛轎跑車。同時采用了極為少見的的對開門設(shè)計，這樣的設(shè)計在當時非常新穎。 外觀方面，精致的前燈組安放在鯊魚嘴型的前進氣格柵兩側(cè)。翼子板高高隆起，使得RX-8將激情動感和時尚結(jié)合在一起。對開門的設(shè)計可以使后排乘客輕松地上下車。這樣 的設(shè)計雖然新穎但是缺少了B柱，使得RX-8的側(cè)面抗沖擊力不足。馬自達為了解決這個問題，將一根鋼梁裝到了后門上，巨大的管狀內(nèi)柱可以把沖撞力分配到底部平臺和車頂，還有常用的側(cè)梁、細節(jié)裝備用以把最大限度地吸收撞擊力。外加一個完全裝備的側(cè)氣囊、胸部氣囊和前方氣囊，讓RX-8的側(cè)面碰撞傷害降到最低。 動力方面，自然吸氣方式的Renesis雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機，最大功率231馬力，最大扭矩211N·m。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速特性使轉(zhuǎn)速表指針可以輕易步如9000轉(zhuǎn)的范圍。配合6擋手動變速器，RX-8百公里加速僅需6.4秒。 懸掛系統(tǒng)，RX-8采用鋁制雙叉臂前懸掛，而為了兼顧舒適性，后懸掛改為為5連桿結(jié)構(gòu)。并且RX-8與RX-7一樣依然保持前后負荷比達到了完美的50:50，使得RX-8可以提供更有樂趣的操控感。 編輯本段轉(zhuǎn)子發(fā)動機簡介 轉(zhuǎn)子發(fā)動機采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動機的直線運動迥然不同。這種發(fā)動機由德國人菲加士·汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制成功第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。 汪克爾于1902年出生在德國，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的銷售部。在1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那里進行轉(zhuǎn)子發(fā)動機的研制，在1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術(shù)問題的攻克終于有了眉目。60年初在德國生產(chǎn)出第一輛裝配了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的小跑車。當時業(yè)內(nèi)人士認為這種發(fā)動機的結(jié)構(gòu)緊湊輕巧，運轉(zhuǎn)寧靜暢順，也許會取替?zhèn)鹘y(tǒng)的活塞式發(fā)動機。 1964年，日內(nèi)瓦的德法合資企業(yè)COMOBIL公司，首次把轉(zhuǎn)子發(fā)動機裝在轎車上成為正式產(chǎn)品。1967年，日本人也將轉(zhuǎn)子發(fā)動機裝在馬自達轎車上開始成批生產(chǎn)。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機 一向?qū)π录夹g(shù)情有獨鐘的馬自達公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術(shù)。由于這是一項高新技術(shù)，懂得這項技術(shù)的人寥寥無幾，發(fā)動機壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發(fā)動機的市場前景產(chǎn)生了懷疑。70年代石油危機爆發(fā)，各國忙于應(yīng)付各方面的困難而無暇顧及發(fā)展轉(zhuǎn)子發(fā)動機，唯有馬自達公司仍然深信轉(zhuǎn)子發(fā)動機的潛力，獨自研究和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機，并為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的缺陷，成功地由試驗性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的RX-7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。 在世界環(huán)保意識日益強化，石油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動力源的研究已成為一大課題。當年馬自達堅持下來的轉(zhuǎn)子發(fā)動機從結(jié)構(gòu)上講是最適合燃燒氫氣，而且最干凈，因為氫燃燒完后排出的是水蒸汽，對環(huán)境沒有任何污染。馬自達公司改制了RX-7型跑車的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，使它可以用氫做燃料。這種發(fā)動機裝配在馬自達HR一X汽車上，1立方米的燃料箱吸儲了相當43立方米的壓縮氫氣，以每小時60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關(guān)注。 一般發(fā)動機是往復(fù)運動式發(fā)動機，工作時活塞在氣缸里做往復(fù)直線運動，為了把活塞的直線運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，必須使用曲柄連桿機構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。與往復(fù)式發(fā)動機相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機的運動特點是:三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3:2。上述運動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點的運動軌跡(即汽缸壁的形狀)似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機點火做功三次。由于以上運動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運動式發(fā)動機的活塞與曲軸1:1的運動關(guān)系完全不同。

回答者：red_dress2016-01-04 00:00