多喉直噴系統(tǒng)） 所謂多喉直噴系統(tǒng)，簡單來說就是一種獨(dú)立節(jié)氣門技術(shù)。在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上，做功燃燒時(shí)所需要的空氣由進(jìn)氣口導(dǎo)入進(jìn)氣道，經(jīng)過空氣濾清器過濾后由節(jié)氣門進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與燃油混合形成混合氣，最后進(jìn)入汽缸燃燒。多喉直噴則在空氣經(jīng)過空氣濾清器后變?yōu)槊扛滓粋�(gè)獨(dú)立的節(jié)氣門，每個(gè)節(jié)氣門上單獨(dú)設(shè)置空氣流量傳感器，獨(dú)立監(jiān)控每缸的進(jìn)氣動(dòng)作。通常還會(huì)對(duì)進(jìn)氣歧管內(nèi)部進(jìn)行拋光處理，使進(jìn)氣阻力更低，此時(shí)供油系統(tǒng)需要配合增加的進(jìn)氣量，提高燃油壓力及精確的燃油噴射量，以達(dá)到提高功率輸出的目的

發(fā)動(dòng)機(jī)。 其實(shí)多喉直噴的構(gòu)造并不復(fù)雜，但是需要精確地調(diào)整以及高精度的發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部部件來配合才能達(dá)到理想的效果，原因很簡單，這種設(shè)計(jì)的進(jìn)氣系統(tǒng)是為了配合高轉(zhuǎn)型發(fā)動(dòng)機(jī)提高輸出功率的，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部零件相對(duì)一般發(fā)動(dòng)機(jī)需要格外的強(qiáng)化以便應(yīng)付更高轉(zhuǎn)速所帶來的熱量與沖擊。

　　提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率是各大汽車生產(chǎn)廠商的必爭環(huán)節(jié)，多喉直噴(Multi Throttle Body，或稱為獨(dú)立節(jié)氣門系統(tǒng)）技術(shù)一直以來成為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能的有效辦法，不少專攻高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的知名廠商都曾運(yùn)用過這項(xiàng)技術(shù)，無奈原廠配置這種設(shè)計(jì)的引擎多屬于賽車及高檔跑車，最多也只是在極少數(shù)重度改裝車可以看到，稀有且?guī)е�些許神秘感。

　　圖片是多喉直噴系統(tǒng)三種不同的進(jìn)氣過濾形式，左邊帶有集氣箱的設(shè)計(jì)可減少低扭的損失，最右邊的則直接放棄了過濾層，完全不顧及低轉(zhuǎn)速扭矩輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)的清潔性，多用于賽車，中間則屬于折中方式。

　　多個(gè)節(jié)氣門的好處非常明顯，增大了節(jié)氣閥門的總體面積，提高了氣缸的進(jìn)氣量。每缸單獨(dú)的節(jié)氣門也可以減輕節(jié)氣門閥體重量從而提高響應(yīng)性能，多喉直噴技術(shù)還可使難以實(shí)現(xiàn)的等長進(jìn)氣歧管得以應(yīng)用，較短的進(jìn)氣歧管可以顯著提高發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣效率。

　　增加了進(jìn)氣閥門的面積與使用較短的進(jìn)氣歧管，雖然在高轉(zhuǎn)速時(shí)擁有更佳的進(jìn)氣效率，但在低轉(zhuǎn)速時(shí)會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣壓力很小，氣流速度下降，損失了低轉(zhuǎn)扭力，想改善這種情況理論上最簡單的辦法就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)排量，但實(shí)際這樣做只能算是治標(biāo)不治本，加大排量后還是會(huì)呈現(xiàn)出低轉(zhuǎn)扭力匱乏的情況，這時(shí)就需要更多的方法來配合改善損失的低扭。

　　另一方面，多喉直噴系統(tǒng)由于每缸使用單獨(dú)的節(jié)氣門設(shè)計(jì)，對(duì)于節(jié)氣門的調(diào)教與控制要求極高，調(diào)教不當(dāng)，輕則發(fā)動(dòng)機(jī)不順暢，影響動(dòng)力輸出，重則使各缸進(jìn)氣量失衡，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)異常抖動(dòng)，與供油系統(tǒng)形成的混合氣調(diào)節(jié)不當(dāng)還會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒異常，造成磨損。而氣缸與節(jié)氣門閥體自身的清潔保護(hù)也需要格外的注意。復(fù)雜的設(shè)計(jì)與較高的工藝精度都無疑增加了制造成

本。

　　多喉直噴系統(tǒng)最先被運(yùn)用在賽車發(fā)動(dòng)機(jī)上，F(xiàn)1賽車就是最具代表性的車型。在使用自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的F1賽車性能最為輝煌的時(shí)候，3升排量可以輸出900馬力以上，升功率超過300馬力，轉(zhuǎn)速接近兩萬轉(zhuǎn)，幾乎達(dá)到了四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的極限，達(dá)到這樣驚人的數(shù)據(jù)，除了高精度的發(fā)動(dòng)機(jī)零部件以及電腦程序的配合，進(jìn)氣系統(tǒng)的跟進(jìn)也是相當(dāng)關(guān)鍵的。把經(jīng)壓縮的新鮮空氣導(dǎo)入斗型集氣箱，每個(gè)氣缸采用獨(dú)立式節(jié)氣門，節(jié)氣門閥體也有別于一般的蝴蝶閥式進(jìn)氣門，采用可以完全打開的側(cè)開式設(shè)計(jì)，取消了支撐節(jié)氣閥門的轉(zhuǎn)軸，在節(jié)氣門全開時(shí)閥門會(huì)隱藏在閥體邊的空間里，使節(jié)氣門成為了一個(gè)沒有任何部件阻礙的孔道，進(jìn)一步減少了進(jìn)氣阻力，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在需要極高進(jìn)氣量的時(shí)候沒有損失

。

　　說到在民用車型上的應(yīng)用，相信看過頭文字D的朋友們并不陌生，拓海駕駛的AE86在后來換上了一臺(tái)TRD改裝的4A-GE賽車發(fā)動(dòng)機(jī)，1.6升排量，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了驚人的每分鐘11000轉(zhuǎn)，最大功率達(dá)到了240馬力，這樣的數(shù)值即便是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)也絕對(duì)稱得上出格表現(xiàn)。其量產(chǎn)車型配備的4A-GE發(fā)動(dòng)機(jī)，采用雙頂置凸輪軸每缸5氣門設(shè)計(jì)，在雙VVT技術(shù)（可變氣門正時(shí)）的幫助下，配合多喉直噴系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)在每分鐘7400轉(zhuǎn)時(shí)將升功率做到了100馬力。在80年代的日本高性能發(fā)動(dòng)機(jī)中表現(xiàn)十分搶眼。這款發(fā)動(dòng)機(jī)使用在輕盈的豐田AE系列運(yùn)動(dòng)車型上表現(xiàn)良好。但由于較小的排量，以及多喉直噴系統(tǒng)帶來的低扭不濟(jì)現(xiàn)象，使得該發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)用受到了諸多限制。

　　豐田出品的4A-GE多喉直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，原廠狀態(tài)下便可提供升功率過百馬力的小排量經(jīng)典機(jī)型，但由于低扭匱乏與成本問題，實(shí)際應(yīng)用受到了限制。

　　而真正將多喉直噴技術(shù)運(yùn)用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的寶馬。早在1978年使用在量產(chǎn)車型上的3.5升直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)就憑借多喉直噴技術(shù)使馬力輸出達(dá)到了277馬力，這樣的數(shù)據(jù)在當(dāng)年來說實(shí)屬不易。在后來的寶馬的M系列的陣營中，幾乎無一列外的使用了多喉直噴技術(shù)。第一代贏得DTM（德國房車大師賽的)的E30 M3(S14B23發(fā)動(dòng)機(jī))，到后來的E36 M3(S50B32發(fā)動(dòng)機(jī))、連續(xù)六年被評(píng)為最佳發(fā)動(dòng)機(jī)的E46 M3（S54B32發(fā)動(dòng)機(jī))、全新V8形式的E90(S65B40發(fā)動(dòng)機(jī))及使用F1技術(shù)的V10發(fā)動(dòng)機(jī)的E60 M5（S85B50發(fā)動(dòng)機(jī)）等等,全部使用了多喉直噴技術(shù)。

　　上圖就是曾經(jīng)連續(xù)六年榮獲最佳發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)的S54B32發(fā)動(dòng)機(jī)就使用了多喉直噴系統(tǒng)，喜歡寶馬車型的朋友非常熟悉，采用經(jīng)典的直列六缸設(shè)計(jì)，在多喉直噴系統(tǒng)與Double-VANOS的幫助下，3.2升排量壓榨出343馬力的強(qiáng)勁的動(dòng)力，成為了寶馬的經(jīng)典之作。

　　E60 M5使用的S85B50，5.0升V10發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了大量的F1技術(shù)

　　配合多喉直噴系統(tǒng)，峰值馬力達(dá)到了507馬力

　　通過大型集氣箱來調(diào)整低扭不足的問題，提高低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下進(jìn)氣壓力

　　同時(shí)降低進(jìn)氣溫度改善進(jìn)氣質(zhì)量

　　寶馬通過不斷地研發(fā)改進(jìn)，使得多喉直噴技術(shù)的高轉(zhuǎn)優(yōu)勢發(fā)揮的淋漓盡致，而難以解決的低扭匱乏特性也得到了改善，其方法通過寶馬Double-VANOS（雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)優(yōu)化各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域的進(jìn)排氣狀態(tài)，特別為多喉直噴系統(tǒng)精心研發(fā)的大型集氣箱以減少熱量對(duì)與進(jìn)氣質(zhì)量與密度的影響，進(jìn)一步調(diào)高了發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性能，使瞬間加速與各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力表現(xiàn)提升至全新的高度。

　　多喉直噴技術(shù)在渦輪車型的應(yīng)用上也比較廣泛，像我們熟悉的“東瀛戰(zhàn)神”Nissan skyline GTR R34那臺(tái)大名鼎鼎的RB26DETT發(fā)動(dòng)機(jī)，在雙渦輪增壓器的加持下采用了多喉直噴系統(tǒng)，達(dá)到了280馬力的動(dòng)力輸出（為了符合06年以前日本運(yùn)輸部門規(guī)定的280馬力上限而“謊報(bào)”的保守?cái)?shù)據(jù)），該發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過改裝達(dá)到1000馬力以上的例子比比皆是。說回進(jìn)氣系統(tǒng)，一般渦輪車型的進(jìn)氣量是可以通過渦輪增壓值來調(diào)整的，使用多喉直噴系統(tǒng)最主要的目的是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的中后段動(dòng)力輸出，為了達(dá)到自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)般的順暢和高轉(zhuǎn)速輸出特性。RB26DETT也是不多見的直六渦輪增壓量產(chǎn)機(jī)型中轉(zhuǎn)速最高的，實(shí)際工作特性也確實(shí)很高轉(zhuǎn)、很自然進(jìn)氣化。

　　像蘭博基尼與法拉利這樣的超級(jí)跑車，也使用了類似多喉直噴的技術(shù)，雖然沒有為每個(gè)汽缸單獨(dú)設(shè)計(jì)節(jié)氣門，但多個(gè)節(jié)氣門配合特殊設(shè)計(jì)的集氣箱可以達(dá)到類似多喉直噴系統(tǒng)提高高轉(zhuǎn)進(jìn)氣效率的目的，充分壓榨發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。

像蘭博基尼與法拉利這樣的超級(jí)跑車，也使用了類似多喉直噴的技術(shù)

　　多喉直噴技術(shù)可以有效的提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，但是理想的多喉直噴系統(tǒng)需要精良的調(diào)校與高昂的制造成本來支持，目前只在賽車和比較高端的運(yùn)動(dòng)型車上使用。通過一直以來不斷的研發(fā)改進(jìn)，多喉直噴系統(tǒng)已經(jīng)完全擺脫了低扭表現(xiàn)差與耗油等缺點(diǎn)，相信在以后汽車技術(shù)的不斷發(fā)展中，多喉直噴系統(tǒng)會(huì)逐漸被更多的車型所使用。