最佳答案

這是個(gè)很專業(yè)的問題�。∏靶┠辏�結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高昂、舒適性較好的多連桿式獨(dú)立懸架還只服務(wù)于豪化轎車，或少部分用于較高端的中高級(jí)加別轎車。一時(shí)間，綜合指標(biāo)過硬、兼顧了操控和行駛舒適在內(nèi)多種特性的多連桿式獨(dú)立懸架似乎被歸入了奢侈品類，讓預(yù)算有限只能購(gòu)實(shí)低端車型的“窮人們”望其興嘆。還好，近幾年來隨著汽車制造技術(shù)的不斷提升，零部件單位生產(chǎn)成本逐步降低，理智的汽車廠商們開始設(shè)法讓處于金字塔中低部的低端轎車也裝備這種結(jié)構(gòu)復(fù)雜，性能優(yōu)異的懸架，以此來提高車輛在行駛過程中的綜合表現(xiàn)，并在同級(jí)別車型中形成鶴立雞群的效應(yīng)。 多連桿式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)雖復(fù)雜，但操控性和舒適性較其他懸架更高 顧名思義，多連桿式懸架就是指由三根或三根以上連桿構(gòu)楊，并且能提供多個(gè)方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結(jié)構(gòu)。不過時(shí)下，由于三連桿結(jié)構(gòu)已不能滿足人們對(duì)于底操控性能的更高追求，只有結(jié)構(gòu)更為精確、定位更加準(zhǔn)確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真正的多連桿式，這兩種懸架結(jié)構(gòu)通常分別應(yīng)用于前輪和后輪。以常運(yùn)用于后輪的五連桿式懸架為例。五根連桿分別指主控制臂，前置定位臂，后置定位臂，上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到調(diào)整后輪前束的作用，以提高行駛穩(wěn)定性，有效降低輪胎的偏磨。 在這里需要說明一下的是，國(guó)產(chǎn)豐田凱美瑞的后輪兩連桿式獨(dú)立懸架并不屬于多連桿式懸架的范疇，僅僅只是融入了多連桿式懸架理念的麥弗遜懸架。位于上端的支柱減震器與車身相連，下端的AA臂變成了兩根連桿，在性能表現(xiàn)上兩連桿與麥弗遜懸架有許多相似之處，優(yōu)點(diǎn)在于重量輕、減震響應(yīng)速度快，但缺點(diǎn)也非常明顯，在剛度、測(cè)面支撐、減震方面都不及真正的多連桿懸架。很好的例子就是因車速過快造成車輛失控并沖上隔離帶，兩連桿式后懸架的剛度就會(huì)因此而受到考驗(yàn)，同時(shí)因?yàn)闆_上隔離帶致使撞擊力過大導(dǎo)致后懸架的兩根連桿斷裂，于是整個(gè)后懸架就有脫落的可能性。 多連桿懸架的工作原理是連桿共同作用的組合效應(yīng) 與這種優(yōu)化過的麥弗遜式懸架相比，真正的多連桿懸架的構(gòu)造不僅增加了對(duì)車輪上方的控制力，對(duì)車輪的前后方也有相應(yīng)的迦桿產(chǎn)生作用力。主要作用就像一個(gè)鎖止機(jī)構(gòu)一樣，將車輪牢牢地固定在半軸末端，使車輪行進(jìn)軌跡移位減小，增強(qiáng)懸架的整體性和可靠性。 以常見的五連桿式后懸架為例，五根連桿：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂分別對(duì)各個(gè)方向的作用力進(jìn)行抵消。比如，當(dāng)車輛進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎時(shí)，后車輪的位移方向正好與前轉(zhuǎn)向輪相反，如果位移過大則會(huì)使車身失去穩(wěn)定性，搖擺不定。此時(shí)，前后置定位臂的作用就開始顯現(xiàn)，它們主要對(duì)后輪的前束角進(jìn)行約束，使其在可控范圍內(nèi)；相反，由于后輪的前束角被約束在可控范圍內(nèi)，如果后輪外傾角過大則會(huì)使車輛的橫向穩(wěn)定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對(duì)車輪上下進(jìn)行約束的控制臂，一方面是更好地使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和剛度進(jìn)一步提高。 從車輛操控性角度來看，多連桿懸架的吊懸結(jié)構(gòu)能通過前后置定位臂和上下控制臂有效控制車輪的外傾角及前束角。例如，當(dāng)車輪駛過坑洼路面時(shí)，首先上下控制臂開始在可控范圍擺動(dòng)，及時(shí)給予車輪足夠的彈跳行程；如果路面繼續(xù)不平，同時(shí)車輛的速度加快，此時(shí)前后置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個(gè)行程范圍值內(nèi)，同時(shí)液壓減震器也會(huì)伴隨上下控制臂的擺動(dòng)吸收震動(dòng)，而主控制臂的工作就是上下擺動(dòng)配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車廂始終處于相對(duì)平穩(wěn)的狀態(tài)。 正是因?yàn)槎噙B桿懸架具備多根連接桿，并且連桿可對(duì)車輪進(jìn)行多個(gè)方面作用力控制，所以在做輪胎定位時(shí)可對(duì)車輪進(jìn)行單獨(dú)調(diào)整，并且多連桿懸架有很大的調(diào)較空間及改裝可能性。不過多連桿懸架在研發(fā)上規(guī)模較為龐大，由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、零件多、組裝費(fèi)時(shí)，并且要達(dá)到非獨(dú)立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位、在材料使用和結(jié)構(gòu)優(yōu)化上都很考究。所以多連桿懸架是以追求優(yōu)異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的。 高檔車型尤其喜歡采用多連桿式懸架，可見其魅力非凡 盡管多連桿式懸架擁有眾多的優(yōu)點(diǎn)，但這并不意味著它的運(yùn)用范圍就非常廣，相反在一些車身緊湊甚至結(jié)構(gòu)特殊的車型上，多連桿懸架尤其是五連桿式懸架更是無用武之處，究其原因主要是因?yàn)槲甯�連桿的結(jié)構(gòu)布置會(huì)占用不少橫向空間，使發(fā)動(dòng)機(jī)不便于安置，復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)還會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修保養(yǎng)造成不便，所以五連桿式懸架通常只應(yīng)用于后輪。 不過奧迪的車型算是一個(gè)例外。通過奧迪設(shè)計(jì)師巧妙的簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，并用液壓減震器取代了一根控制臂，使五連桿變成了四連桿，再通過運(yùn)動(dòng)學(xué)原理將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，賦予了車輛同樣精確的轉(zhuǎn)向控制能力。從奧迪的車型設(shè)計(jì)理念來看，將發(fā)動(dòng)機(jī)裝在前軸之前，正好在前軸處可以騰出空間安裝四連桿懸架，同時(shí)奧迪的設(shè)計(jì)師還使用了鋁合金材質(zhì)來降低控制臂重量以提高車輪的回彈響應(yīng)速度，從而大大提高了車輛的操控能力，行駛舒適性也隨之得到了質(zhì)的提升。相對(duì)于我們熟悉的奔馳和寶馬，由于他們的車型設(shè)計(jì)理念偏向于運(yùn)動(dòng)化，并且大多為后輪驅(qū)動(dòng)，為了使車身的前后重量分配達(dá)到更完美的50：50，因此奔馳和寶馬的車型通常都將發(fā)動(dòng)機(jī)裝配在前軸之上或之后，于是便沒有足夠的空間來安裝多連桿懸架，那么雙橫臂或加強(qiáng)型的麥弗遜式前就成了最好的折衷方案。 多連桿懸架的優(yōu)勢(shì)非常明顯，這使得它正逐步被廣泛地動(dòng)用 對(duì)于多連桿式懸架來說，完善的結(jié)構(gòu)能使前后輪的主銷傾角同時(shí)達(dá)到最佳位置，當(dāng)然前提條件是廠方工程師在設(shè)計(jì)之處就要有周全的考慮和精密的數(shù)據(jù)計(jì)算。由于多連桿懸架的連桿達(dá)現(xiàn)四根甚至五根，所以必須通過車架（通常所說的大梁）連接固定，而車架和車身又為柔性連接。此時(shí)，車架的作用就相當(dāng)于前懸采用的副車架，可使懸架的整體性得到加強(qiáng)。在眾多連桿的作用下，可大幅度降低來自路面的沖擊，通過前后寶位臂的抑制作用，可改善加速或制動(dòng)時(shí)車內(nèi)乘員頭和點(diǎn)頭動(dòng)作；結(jié)合后輪結(jié)構(gòu)緊湊的螺旋彈簧的拉伸或壓縮，還可使車輪的橫向偏移量保持在最小值，提高車輛直線和彎道行駛的穩(wěn)定性。同時(shí)，配合阻尼調(diào)校到位的減震器，多連桿式懸架在車輛上具體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾較小，并且對(duì)波形路面的吸震也更加到位。 目前越來越多的車型在后懸架上采用多連桿結(jié)構(gòu)，最好的例子就是大眾最新的PQ35、PQ46平臺(tái)摒棄了以前PQ34和PQ45平臺(tái)上后輪拖曳臂式帶扭力梁的懸架結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而采用性能更優(yōu)異的多連桿結(jié)構(gòu)。目前，在國(guó)內(nèi)后輪采用多連桿懸架結(jié)構(gòu)的車型不在少數(shù)，從中級(jí)車�？怂�、馬自達(dá)3、速騰、明銳到稍高級(jí)別的邁騰、雅閣、馬自達(dá)6、豐田銳志、蒙迪歐，甚至奔馳、寶馬全系列等，后輪懸架結(jié)構(gòu)清一色的是多連桿式。 隨著消費(fèi)者對(duì)車輛底盤尤其是懸掛系統(tǒng)的要求越來越高，相信廠商對(duì)車型技術(shù)的革新也會(huì)越發(fā)加快。過不了多久，我們便會(huì)看到更多的車型采用綜合性能更好的多連桿式獨(dú)立懸架。

回答者：qimxeg59492016-08-16 00:00