最佳答案

　　藍瑟翼神：是東南生產(chǎn)，采用的發(fā)動機純進口分1.8L型號4B10和2.0L型號4B11，造型和EVO、進口EX很接近，區(qū)別在于尺寸稍微小了點（小的不多）兇悍的前臉的鍍鉻格柵變成小鍍鉻。總體說藍瑟翼神和EVO不是一個級別的車，EVO是藍瑟的進化版，是跑車，比較智能是藍瑟翼神和進口EX之間比較~藍瑟翼神可以說是內(nèi)臟大部分進口，表皮國產(chǎn)，性價比很高~！ 　　進口EX：造型和翼神很接近，前臉大嘴鍍鉻面積大，相對兇悍，全車進口，價格偏貴，發(fā)動機型號依然存在2.0L4B11發(fā)動機。但是不同在于進口EX頂配采用的是2.4L4B12發(fā)動機，造型基本沒變，性價比一般，30多萬直逼EVO，不建議選購~！ 　　EVO：采用2.0L型號4B11帶渦輪增壓發(fā)動機，一切調(diào)校為了成為跑車，是玩車發(fā)燒友的首選，只不過要RMB的支持，全車要50萬左右~！ 　　綜合上面說的~藍瑟翼神的性價比還是非常不錯的~高配手動擋和頂配自動擋搭載了原裝進口2.0L4B11發(fā)動機，與EVO使用的發(fā)動機屬于同一型號，造就了藍瑟翼神的運動心臟，對于1.8升的4B10發(fā)動機發(fā)揮也不錯，百米提速10秒左右，運氣好了沒準能破10秒內(nèi)~ 　　如果想選擇藍瑟翼神對于MT和CVT憂郁的話~我給你一個相對經(jīng)驗之談~！ 　　MT國產(chǎn)唐山愛信，CVT原裝進口型號INVECSⅢ鋼帶式CVT~！ 　　INVECSⅢ鋼帶式CVT的變速機構(gòu)并不復雜，動力輸入及輸出軸之間以一條鋼帶來負責動力傳輸，變速機制以兩個油壓驅(qū)動的寬度可變V形槽轉(zhuǎn)輪來達成，這種機構(gòu)的動力傳輸限制在于鋼帶與V形槽間是以摩擦方式牽動，有最大扭矩限制，其它方面并無盲點，成本其實不高，且機構(gòu)簡單。因科技之進步，新一代推擠式鋼帶結(jié)構(gòu)（之后再陳述）耐用度也不成問題。但是整個變速箱機構(gòu)并非如此單純，問題常常出在動力銜接緩沖（即手排之離合器及自排之液壓扭力轉(zhuǎn)換器）這個環(huán)節(jié)。 　　之前NISSANMarchNCVT系統(tǒng)為何有如此多的問題存在？毛病就是出在「磁粉式電磁閥干式離合器」。March在車身停止時，離合器會做動切斷引擎與變速箱間的連結(jié)，起步時藉由磁粉電磁閥離合器之柔順銜接性帶動車身，如同手排車一般，只是將駕駛者踩離合器這個動作交由「磁粉式電磁閥干式離合器」來完成，而換檔的工作交給CVT去完成，理論上相當完美，動力耗損非常小，而且換檔柔順無手排及自排之頓挫感，操作便利，兼具加速快、省油雙重效益。 　　但「磁粉式電磁閥干式離合器」這種設計經(jīng)不起臺灣潮濕高溫及市區(qū)走走停停的用車環(huán)境，磁粉容易結(jié)塊而失去做動柔暢的離合器行程，如同開手排車的駕駛不會放離合器一樣，會造成很大的挫動，因為動力銜接失去緩沖，CVT需承受相當大的扭矩，震動在所難免。首當其沖者就是V形槽油壓轉(zhuǎn)盤，其油壓室外殼組裝結(jié)構(gòu)只是利用內(nèi)外殼金屬間之精密縫隙及延展性做密接，沒有卡榫、螺絲、阻動環(huán)等補強措施，磁粉式電磁閥干式離合器失效后，經(jīng)一段時間震動之下外殼銜接處產(chǎn)生松動，內(nèi)部液體外泄造成壓力不足導致?lián)Q檔不順、鋼帶打滑，最后無法作動！說時在，March新車時是一部相當容易駕馭的小車，原設計理念相當優(yōu)，但是不夠完美的設計問題扼殺了NCVT的生機。NCVT使用拉力式鋼帶結(jié)構(gòu)，與INVECSⅢ的推力式鋼帶結(jié)構(gòu)不同，NCVT采用數(shù)層寬度不同的薄鋼片相結(jié)合，焊接非常精密，強度上應付15kgm以下的扭矩還不成問題。所以NCVT的損壞情形并非鋼帶易斷裂，雖然March的扭力不大不會對NCVT鋼帶造成危害，但是中型房車呢？ 　　INVECSⅢ使用推擠式鋼帶設計，鋼帶由450片「壬」字形鐵片疊合構(gòu)成，鐵片間并無任何膠粘、焊接，兩邊以兩條平行多層（Lancer9層、Virage12層）復合鋼帶串連所有小鋼片。作動方式由動力輸出油壓轉(zhuǎn)輪將鋼帶夾緊并推向從動油壓輪產(chǎn)生作用力，并非一般復合鋼帶的拉扯帶動方式，因此能承受30kgm的扭力，基本上不需擔心鋼帶斷裂，而是扭力輸入過大會造成鋼帶與油壓轉(zhuǎn)輪間的滑動。推擠式的鋼帶機構(gòu)也是CVT系統(tǒng)的一項突破，就算是大型房車，引擎扭力不超過30kgm也可以使用CVT，日系車市場正是如此。 　　MITSUBISHI有鑒于磁粉式電磁閥干式離合器耐久性問題，因此離合機制采用自排車的液壓扭力轉(zhuǎn)換器。先別認為CVT配上液壓扭力轉(zhuǎn)換器這樣的設計就沒有看頭，和一般的自排變速箱相較起來，其實兩者差距頗大。INVECSⅢ的扭力轉(zhuǎn)換器僅在時速20km/h以下作動，高過這個速度就轉(zhuǎn)變成直接傳動（一般自排變速箱要在時速60km/h左右才會鎖定傳動軸，且遇到換檔就會解除鎖定，性能表現(xiàn)上各家車廠設計不一），換檔全部交由CVT去執(zhí)行，扭力轉(zhuǎn)換器就派不上用場。此種設計兼顧CVT壽命及低車速時的加速柔順性，但缺點是車速20公里以下會有扭力轉(zhuǎn)換器的動力耗損問題，起步加速性也比較軟調(diào)。INVECSⅢ與一般自排系統(tǒng)相同的是：檔位在D時，怠速皆有液壓力道帶動車體，能緩慢前進，倒車亦是。MITSUBISHI認為這樣的設計很方便，無須NCVT一般停車時會切換成空檔。 　　INVECSⅢ在油壓轉(zhuǎn)輪的外殼設計就有阻動環(huán)機構(gòu)防止漏油。日本原廠設計這顆變速箱時，其耐用度設定就是針對「隨車報銷仍不需維修」的要求，雖然說和自排變速箱比較，兩者都具有液壓扭力轉(zhuǎn)換器，但是INVECSⅢ這套系統(tǒng)扭力轉(zhuǎn)換器的工作時間相當短，承受的工作量亦少（因為只有在低車速、低轉(zhuǎn)速工作，耗損自然少），壽命當然較長。而且結(jié)構(gòu)上，INVECSⅢ也是采用全密閉式的變速箱機構(gòu)，原廠強調(diào)可「終車免換油」，但是臺灣的環(huán)境不比日本，還是定期換油比較保險。 　　INVECSⅢ使用三種油：V形槽油壓轉(zhuǎn)輪內(nèi)部液壓油（永不更換）、鋼帶與油壓轉(zhuǎn)輪間的潤滑油（可更換）、扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)的自排油（與一般的ATF油相同，無須特殊油品，可更換），整個變速箱都是日本原裝進口。制造過程全部在無塵室進行，這套系統(tǒng)制造上最嚴格之處為精密度（尤其是鋼帶的制程），其實生產(chǎn)成本不高，比傳統(tǒng)自排變速箱便宜，但受限于CVT專利問題以及少量制造，現(xiàn)階段生產(chǎn)成本仍無法降下來。 　　說到INVECSⅢ的手自排模式，說穿了，純粹就是為了操控樂趣而生，因為CVT根本就沒有檔位嘛！因此，如果消費者嫌「六速」手自排不夠，要七速才夠！沒關(guān)系，INVECSⅢ要做出登山腳踏車之「24」段變速都不成問題，那只會累死駕駛者的右手。這「六檔」是怎來的？就是限制CVT變速齒比而來，各檔位的齒比是可以“調(diào)整“的，臺灣產(chǎn)Virage六速手自排檔位設定方式，就是中華汽車的試車人員及工程人員帶著筆記型計算機，一起開著Virage上山下海，沿路不斷用計算機調(diào)整各文件齒比，經(jīng)一段時間測試后再決定最終版本。臺灣產(chǎn)Virage低檔位齒比設定比日本方面更綿密，目的就是希望更運動化及適應臺灣用車環(huán)境。 　　INVECSⅢ換文件作動模式和NVCT有點類似，排入D檔全油門踩下去，變速箱在低齒比下先將引擎轉(zhuǎn)速拉上去之后，轉(zhuǎn)速將固定在4500rpm左右，再藉由CVT改變齒比來提升車速。因此車速改變，引擎轉(zhuǎn)速卻不會變（減速時，CVT也會降低齒比），除非車速太低，不然轉(zhuǎn)速不會下降。換句話說，引擎轉(zhuǎn)速到達4500rpm前，車速是藉由引擎轉(zhuǎn)速來提升，到達4500rpm之后，車速是藉由CVT變速機構(gòu)來改變。這種模式和以往有文件位的自排或手排系統(tǒng)不同，最明顯的就是引擎聲浪不同，使用CVT系統(tǒng)的車輛其排氣聲浪是連續(xù)性，聽不到換檔間抑揚頓挫的排氣聲浪，若引擎噪音偏高者，CVT系統(tǒng)會產(chǎn)生不適的連續(xù)性引擎噪音，讓車室成員感到不適。當然，Virage的手自排模式下，駕駛者一樣聽得到脈沖式的引擎排氣聲浪。 　　排入Ds文件全油門前進，引擎轉(zhuǎn)速會先提升至6000rpm以上，然后再藉由CVT變速機構(gòu)來提升車速，加速性能優(yōu)異，山路上的下坡制動效果也非常好，但排氣聲浪吵得有點煩！當然Ds文件只是加速沖刺或需要文件煞時才用得上，沒事不要放Ds檔大腳油門就不會有這么大的噪音。CVT變速系統(tǒng)的行路性非常平順無頓挫，加速過程順暢，因此不知不覺中很容易超速，因為加速過程無須換文件，因此駕駛者無法感應換文件帶來的加速力道及細微的G值變化。換句話說，加速過程缺乏「文件位」樂趣，除非眼睛盯著速度表，否則不易察覺車速變化。難道這意味著生活過得一帆風順就會顯得無趣！好象在談哲學耶！ 　　INVECSⅢ為何要在CVT系統(tǒng)上加入手排模式并非空穴來風。 　　INVECSⅢ在體積上并沒有比傳統(tǒng)自排變速箱小，別以為少了檔位齒輪就能節(jié)省體積，因為油壓轉(zhuǎn)輪體積相當大，而且變速箱旁還有一個油壓泵，使用煉條帶動，其它還有扭力轉(zhuǎn)換器、前進檔及倒車檔離合器、終傳齒輪、差速器等。之前試駕Virage就感受到INVECSⅢ優(yōu)異的性能表現(xiàn)，加速性能強悍，油門反應直接（20km/h以下例外），拉轉(zhuǎn)速如同手排車一般容易，再加速凌厲，手排模式反應相當快，性能表現(xiàn)凌駕同級車之自排變速系統(tǒng)。且使用手排模式時除非排文件技巧很好，不然是拼不過Ds模式的，「無段勝有段」不是嗎？ 　　不過INVECSⅢ的加速性能對開習慣自排車的駕駛而言，初期會有一定程度的不適應，而且Virage那顆高轉(zhuǎn)速取向、非寧靜訴求的引擎特性，搭配INVECSⅢ雖然有令人興奮的排氣聲浪及加速感，但是開久了仍會嫌它噪音大。 　　INVECSⅢ有過熱保護措施，一旦變速箱之工作溫度超過100℃，系統(tǒng)馬上轉(zhuǎn)變成保護模式，引擎及變速箱工作效率將大幅下滑，車輛性能僅止于「會動」而已，此時必須回廠做計算機系統(tǒng)重新設定才能恢復正常。目前原廠仍未處理過類似狀況，而筆者僅在賽車場上見識過類似情形。 　　原廠表示CVT系統(tǒng)有優(yōu)異的油耗表現(xiàn)，因為CVT可以將引擎固定在最大扭力轉(zhuǎn)速工作，也可以固定在低轉(zhuǎn)速區(qū)域工作，無換文件動力空窗期（換檔是會消耗能量的，自排車油門到底強迫降檔更是耗油）。新一代Lancer換上INVECSⅢ變速箱，原廠表示省油性更佳。 　　INVECSⅢ變速箱上市至今，其回廠檢修機率與一般的自排變速箱一樣，品質(zhì)上沒有特別糟或特別好。這具變速箱若內(nèi)部有任何問題，通常都是要整個換掉，因為制造過程都是密閉式的，拆修會有許多衍生問題出現(xiàn)。 　　未來，CVT將會是一個自排變速箱的趨勢，雖然國人受到NCVT的負面影響太大，普遍認為CVT＝高故障、低耐用度，其它車廠也趁機攻擊對手拿消費者當白老鼠。事實上，CVT用在日本中小型汽車、馬力較低的引擎車系上并無容易耗損之疑慮，成熟度不成問題，耐用度不比一般自排變速箱差。其實一般的速克達機車也是使用機械式無段變速機制，皮帶傳動，靠普力盤作動產(chǎn)生變速作用，結(jié)構(gòu)更精簡，目前仍未被其它系統(tǒng)取代。CVT本身并無耐用度不佳的問題（除非超過其扭力上限或是賽車用途另當別論），實用性與整個系統(tǒng)設計有關(guān)。 　　對于MT而言，我不用多說了~！ 　　寫這些東西~費了不少時間哈~呵呵討個好~希望對你有幫助哈~！ 　　本人擁有車輛是翼神2.0LCVT旗艦版

回答者：0o紫_葡萄o02016-11-14 00:00