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因?yàn)橐郧皠x為主，為什么以前剎為主呢? 前制動為主后制動為輔的理論依據(jù) 我認(rèn)為，前制動為主后制動為輔通常情況下是自行車制動的最有效，最安全的制動方式。首先我們來了解一下自行車在制動時各個部位的物理關(guān)系(如圖)。 2009-9-2 15:56 上傳下載附件 (51.43 KB) 當(dāng)人在騎車的時候我們可以把騎行者和自行車看作一個整體。這個整體的重心大約在圖中A點(diǎn)的位置;兩個車輪與地面的支點(diǎn)B,C主要產(chǎn)生對地面的壓力c,d、地面對于自行車的支撐力e,f，以及制動時車輪與地面的摩擦力a,b(使自行車前進(jìn)的摩擦力略去)。 當(dāng)行進(jìn)中的自行車制動的時候，車輪與地面產(chǎn)生摩擦力a,b。摩擦力a,b越大，車輛的制動效果越好。摩擦力a,b的大小取決于c,d的大小和接觸面B,C的粗糙程度(摩擦力的大小取決于作用在這個作用面上的壓力的大小和接觸面的粗糙程度)。但是在這一系列的物理轉(zhuǎn)換中，c,d的大小是不斷變化的。其主要原因是，當(dāng)自行車在制動的時候車輪受到摩擦力要停止運(yùn)動，但是車輪以外的其他自行車結(jié)構(gòu)和騎行者因?yàn)閼T性仍然要保持原來的運(yùn)動狀態(tài)，我們把這一慣性h集中到人和車的整體重心A。這時重心和前車輪和地面的接觸面B之間有一個無形的杠桿g，這個杠桿會以B為支點(diǎn)，在h的分解力i的作用下在上圖逆時針方向上(前)運(yùn)動的趨勢，也就是說車和騎行者都有一個上圖逆時針方向上(前)運(yùn)動的趨勢。此時B點(diǎn)的壓力c急劇變大，C點(diǎn)的壓力d急劇變小。當(dāng)C點(diǎn)的壓力d為零的時候C點(diǎn)將失去摩擦力，同時B點(diǎn)將承受車與騎行者給地面的全部壓力。當(dāng)這一趨勢繼續(xù)增加的時候，后輪將離開地面。 通過上面的物理分析，下面我們來看一下不同制動方式下的制動效果。 2009-9-2 15:56 上傳下載附件 (26.74 KB) 一、完全以后制動為制動方式且不抱死剎車 完全以后制動為制動方式且不抱死，慣性趨勢下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。此時剎車距離會變得很長。 二、完全以后制動為制動方式且抱死剎車 完全以后制動為制動方式且抱死剎車，慣性趨勢下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。但是當(dāng)后輪抱死之后，C點(diǎn)摩擦力b將由滾動摩擦力變性為滑動摩擦力。滑動摩擦力小于滾動摩擦力。此時剎車距離會變得更長且后輪的橫向摩擦力也急劇減小，這會導(dǎo)致因后輪擺動而造成失控摔車。另外這種剎車方式還會加速外胎的磨損。 三、完全以前制動為制動方式且不抱死剎車 完全以前制動為制動方式且不抱死剎車，慣性趨勢下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。此時剎車距離會變得很短。但是，后輪因?yàn)闆]有制動力的控制，B點(diǎn)以后的部分因?yàn)閼T性回對B點(diǎn)產(chǎn)生強(qiáng)大的沖擊力，并通過前叉碗組擾亂騎行者對車把的控制的里的平衡。 四、完全以前制動為制動方式且抱死剎車 完全以前制動為制動方式且抱死剎車，慣性趨勢下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為固定支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且經(jīng)過接近0、等于0和后輪離開地面的過程，這種制動方式最終結(jié)果往往就是“騎行者跑到自行車前面任意距離……” 五、前制動為主，后制動為輔的制動方式 前制動為主，后制動為輔的制動方式，慣性趨勢下B點(diǎn)大力增大且支點(diǎn)B為移動支點(diǎn)，C點(diǎn)壓力減小且接近于0，摩擦力b減小且接近于0。B點(diǎn)的摩擦力成為人車系統(tǒng)制動的主力，C點(diǎn)的摩擦力，分擔(dān)一部分工作，一方面輔助B點(diǎn)的制動工作減小自行車前部結(jié)構(gòu)的工作壓力，一方面保持后輪的滾動摩擦力穩(wěn)定自行車的后步，防止甩尾的現(xiàn)象發(fā)生。這種制動方式可以獲得最小的制動距離和最高的制動安全性是最有效的自行車制動方式 特定場合和特殊環(huán)下制動方式的特殊應(yīng)用 這個特定場合和特殊環(huán)境主要指的是長距離高速度的下坡減速和特殊道路的急轉(zhuǎn)彎。 1. 長距離高速度的下坡減速。在長距離高速度的下坡路段車輛的行駛速度需要騎行者不斷的用制動來減速，長時間的使用制動，極易造成剎車過熱產(chǎn)生熱衰減，制動器的熱衰減最終會導(dǎo)致制動力的大幅度下降，這一點(diǎn)對于V剎特別的明顯。一次在這種情況下我們要注意控制車速時的前后剎車力度的分配，例如可以嘗試較多頻率的使用后制動，來防止前制動過熱導(dǎo)致的熱衰減，以便在遇見緊急情況下前制動可以提供強(qiáng)大的剎車力。 2. 特殊道路的急轉(zhuǎn)彎。在濕潤泥土、砂石等越野路面的急轉(zhuǎn)彎有時會用到后制動為主前制動為輔的剎車方式，這種制動方式的目的在于后輪抱死后的橫向側(cè)滑(所謂的飄移)，往往在這種路況下的這種過彎方式可以保持更快的速度。但是這種車輛操控方式屬于可控的失控狀態(tài)，需要極高的車輛操控能力和騎行經(jīng)驗(yàn)。 綜上所述，前制動為主，后制動為輔的制動方式可以更好的縮短車輛制動距離，確保騎行安全。而后制動為主的，前制動為輔的制動方式在特殊情況下也有其積極的意義。制動系統(tǒng)是自行車上唯一的主動安全裝置，合理的使用制動系統(tǒng)可以提高車輛行駛的安全性，使得我們的騎行活動更加安全、有趣。

回答者：2016-09-17 00:00