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為你深入剖析、測試報道CCC賽車的改裝！ 有人認為評定一輛改裝車性能孰優(yōu)， 最有效直接的方法就是開進賽道，誰做出最快圈速誰就最成功。這雖然有些偏頗，但如果以它作為房車賽改裝水平的標尺，確實非常正確。 CCC賽季過半，成績相當優(yōu)秀、實力雄厚的兩支車隊——區(qū)氏威豪及山東凱捷車隊，他們的豐田威馳、威姿、花冠成為這個“CCC賽車改裝專輯”的首選。它們的改裝均出自區(qū)氏威豪之手，這家與日本TRD有著密切聯(lián)系的改裝商是如何提升這三臺國產(chǎn)豐田車的競賽能力的呢？ 區(qū)氏威豪車隊兩輛威馳和山東凱捷的兩輛威姿，都是在同一時間按照大致相同的方案由同一班技師進行改裝調(diào)校的，所以他們所應用的零部件和改裝理念大致一樣。因此，我們將重點圍繞區(qū)氏威豪車隊二號車手——林立峰，從他的威馳賽車展開其改裝秘密。 內(nèi)在減重滿足要求 減輕車重是賽車改裝的重要一項，空調(diào)當然是頭號鏟除對象。如此若在高溫天氣，車廂內(nèi)經(jīng)常高達60-70℃，駕駛賽車相當“烤”人確實是種折磨。不過，區(qū)氏威豪早已為車手考慮，在賽車內(nèi)安裝上水冷背心系統(tǒng)，為車手散熱提高駕駛表現(xiàn)(當然該系統(tǒng)消耗的動力和增加的重量是極微小的)！“如果放冰水進去，有時候還覺得冷呢！”區(qū)氏威豪車手“海哥”郭海生笑稱。 為進一步減輕車重，車廂內(nèi)多余的部件都會被拆除，如座椅、中控臺面板、門板、天花板等。此外，他們還對車廂某些部位的鋼板進行鉆孔偷輕、車底的防銹膠也會被刮除——能減輕幾公斤重量。如此煩瑣的工作也為后來的車身點焊加固、加裝防滾架做好準備。車身越輕，馬力重量比越大，車輛動力性越好，所以一直以為賽車沒什么內(nèi)飾可言。但有鑒于中國場地賽賽車的車身重量不可以低于1000kg的規(guī)定，這三輛豐田賽車還是有一些“豪華”裝備的，首先是碳纖維制作的儀表臺、門內(nèi)板；而威馳的原廠電動窗也居然幸存，這些都是得益于特殊的車重規(guī)定。 懸掛改裝不斷調(diào)校中 懸掛的改裝上，林立峰的威馳賽車采用一套臺灣制STD攪牙避震(較為廉價)，軟硬程度有前8后6級數(shù)可調(diào)，懸掛的調(diào)校因每場比賽的場地和天氣情況等會作出相應的改變。在我們采訪之時，正值CCC珠海站期間。其硬度分別為前6級、后2級，彈簧則采用前18kg后12kg的硬度型號。而郭海生的3號威馳賽車則選用一套價值4萬多元的日本TEIN避震機套裝，前后共有20級可調(diào)，現(xiàn)時設定為前16級、后6級，而彈簧卻采用前8kg后3.5kg的型號。這種設定是根據(jù)威豪車隊在珠海賽車場多年的賽車經(jīng)驗及車手本人的測試作出的設定。據(jù)區(qū)氏威豪技術負責人康軍介紹，他們通過不斷比賽嘗試兩個牌子的避震及設定，甚至他發(fā)現(xiàn)在某些情況下，他們賽車的彈簧設定得較軟反而能更快，這是很有意思的話題，但涉及到車隊技術保密的原因，不方便向外界透露太多。 為提高賽車的過彎極限，讓賽車側(cè)傾時依然保證受壓的車輪盡可能垂直于地面，使受力面積最大。三輛賽車的每只車輪都被調(diào)整出明顯的車輪內(nèi)傾(傾角均統(tǒng)一為前4.2度、后2.5度)，即俗稱的“八字腳”。前輪麥弗遜懸掛只是使用了攪牙避震便可輕松實現(xiàn)“八字腳”，而無需改造A臂，而細微的調(diào)整則靠避震頂?shù)聂~眼座(波子塔頂)進行。而威馳、威姿的后輪由于為拖曳臂半獨立懸掛，則通過改動軸頭實現(xiàn)。除了更換碟剎之外，后懸掛并沒有作太多的改動，基本維持原裝結構。 剎車及其它的強化 剎車系統(tǒng)是賽車提高比賽成績最重要的一環(huán)，區(qū)氏威豪選用同為豐田車系的日本Echo車型(威姿日本版)上的套件，剎車卡鉗為單活塞，由于車身重量較輕，車子本身馬力不算太大，所以相比一些大馬力跑車來說對制動系統(tǒng)要求并不是太高。剎車皮則是日本Project μ的0~800℃產(chǎn)品，場地賽車剎車皮用0℃開始的產(chǎn)品真是少見。(Project μ也是區(qū)氏威豪車隊重要贊助商之一) 發(fā)動機吊膠改用了TRD出品的硬吊膠，減少發(fā)動機與車架之間相對位移的幅度。減少高速運轉(zhuǎn)或突然加速時，發(fā)動機震動造成的脫擋。同時這項改動也大大避免由于發(fā)動機抖動而造成的動力損失。 車身強化增加安全 車輛在賽道中過彎時會產(chǎn)生很大側(cè)向力，車架會因此受力而扭曲、變形。因此加強車架剛性，是賽車改裝的必要動作。三輛賽車均對車架的連接部位進行點焊加強，主要的受力部位更要重點對待，如此一來會增加十幾公斤的車重。 而保護車手人身安全最重要的設備防滾架，更是改裝中必不可少的(它可以防止賽車翻滾、撞擊時車廂嚴重變形，是賽事規(guī)定必須安裝的部件）。 康軍介紹，三輛賽車的防滾架均采用無縫鋼管制成，受力最大的A、B柱用3mm壁厚鋼管，其余則用2.5mm厚的。而為了提供更大的安全保障，他們在賽例要求之外還增加了A、B柱間的交叉橫杠及左右C柱的交叉杠(賽例都只要求一條橫杠)等。防滾架另一重大效用，就是通過焊接車廂內(nèi)各重要角落，強化車架剛性，它對賽車彎道的表現(xiàn)也是相當重要的。經(jīng)前一改，只需要再加上橫拉桿，車身剛性已經(jīng)滿足比賽需要。 進排氣受制于賽例 由于賽車的動力改裝必須符合賽例，所以三輛賽車改裝與以往所介紹的街車改裝不一樣，不能一味追求性能而無限制地更換、升級配件。首先是進氣系統(tǒng)，三輛賽車的空氣濾清器保留原裝產(chǎn)品(而不使用冬菇頭等)，不同的是以綿濾芯(風隔綿)替代原廠紙濾芯。這樣可大幅度提高進風速度，但它只能防止小石子進入發(fā)動機內(nèi)，而失去了對灰塵等更小顆粒的過濾能力，一般在每場比賽過后都要拆開發(fā)動機進行例行檢查。CCC賽例規(guī)定節(jié)氣門直徑不能超過55mm，而威馳5A發(fā)動機原裝節(jié)氣門直徑就已60mm，為符合賽例要求，威豪的技師只有改小節(jié)氣門。另外他們還把進氣管道、進排氣門都打磨拋光一番，盡可能減少進氣阻力。 受賽例限制排氣歧管并無更換，僅做了拋光、打磨處理。而其后的管道均更換成不銹鋼產(chǎn)品。且從排氣歧管出來到尾段直徑一直限制在外徑55mm。而尾鼓后出口加大口徑，目的只為了好看，實質(zhì)意義不大。 噴油量的巧妙改動 增加噴油量是賽車動力改裝的重要一步。行車電腦通過控制噴油時間的長短來控制噴油量大小，一般來說會精確到千分之一秒。要增大噴油量，改寫程序讓每次噴油時間加長，是最常用的方法。另一方面，通過更換大的噴油嘴，增大單位時間內(nèi)的噴油量也可以達到上述的目的�？弟娊榻B他們采用的是后一種方法。他把豐田4A發(fā)動機(1.8L)的噴油嘴(更大噴油量)移植到這臺5A(1.5L)發(fā)動機上，不但不需要增加電腦噴油時間，反而在通過計算后還要減少，只是在發(fā)動機高轉(zhuǎn)時讓它維持原來的時間，好讓多余的汽油把氣缸內(nèi)部分熱量帶走，并且起到潤滑氣缸內(nèi)壁的作用。為對應大油量的需要，威馳噴油管壓力保持在3.7bar水平(原裝3.0bar)。如此大改動之后，威馳在珠海ZIC賽道(全長4.3km)的平均油耗達到每圈1升(一般采用102號賽車氣油)，大得驚人，但從賽車的角度來看這是很正常的數(shù)值。 因此，每次賽前的加油量都經(jīng)過精密計算，在保證完成比賽的前提下盡量減少載油量。萬一計算錯誤，就注定會失敗。歷史上就曾有過領先的賽車在臨沖線前不遠，由于沒油無法沖刺，而望旗興嘆的場面。 冷卻重要一環(huán) 發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)是賽車改裝另一個重要環(huán)節(jié)。因為比賽中發(fā)動機總是在高速運轉(zhuǎn)，一旦冷卻系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致水溫偏高，發(fā)動機效能會直線下降，對最終的成績影響很大，甚至會燒毀發(fā)動機。這三輛賽車在冷卻系統(tǒng)改裝上也下足功夫。它們的水箱選用“橫式”鋁合金水箱，即水流是橫向流轉(zhuǎn)的。這與傳統(tǒng)由上而下不同，它的冷卻水是由左至右流轉(zhuǎn)。如此冷卻水停留在水箱的時間更長，冷卻效果更好。而水箱更厚更大使其總?cè)萘砍�過6升，在保留原裝水泵的情況下，水壓依然能保持正常。水箱蓋改用1.3bar壓力的高壓水箱蓋。在水箱前另行加裝有機油冷卻器，這對排量不到1.6L的發(fā)動機來說已是“豪華”品，因此其級別并不太高。 比較威馳和威姿 區(qū)氏威豪車隊的海哥和林立鋒對威馳和威姿兩輛賽車有一致的評價，最大的不同是在原裝的發(fā)動機排量上，威馳有1.5L，威姿只有1.3L，因此動力上威姿比威馳遜色一些，但短小的威姿依然有其優(yōu)點：如軸距較短，在角度較小的彎道中它的轉(zhuǎn)向更靈活，成績也會略有提升，彌補直道上動力落后的劣勢。此外兩廂的威姿比起三廂的威馳，車身的重心也會略高，側(cè)傾也會大一些，不過一般人對于硬扎的賽車調(diào)校是很難感受出來的。 后記 在策劃這個專題之前，我們曾經(jīng)幻想：當擁有威馳、威姿、花冠等車型的車主，看到與自己愛車同一型號的賽車，貼著色彩斑斕的車身拉花，在賽道上高速飛馳而過，劃出一道道光影，是多么令人興奮的事情……因此我們精心準備了此項專題，其目的，從小一點的角度看，就是讓喜歡賽車、喜歡改裝的愛好者，能夠與國產(chǎn)的賽車有更深入接觸的機會。上升到更深遠的境界，則旨在普及賽車文化，為剛剛起步的中國賽車運動推波助瀾。 由于篇幅關系，我們本期首先介紹參加1600cc組別的威馳和威姿兩款賽車，往后我們再為大家介紹參加2000cc組別的花冠賽車。 外觀改動不大 這幾輛賽車的外觀改裝。僅僅做了一些必要的改動，如大包圍和尾翼（曾改用大型GT款尾翼，然而對威馳來說阻力太大，所以最終選用小尾翼）的安裝，一來為了配合空氣動力學要求，二來安裝后外型更具動感。而為滿足賽例要求的必要改動也是不能少的，如前后突出保險杠的拖車鉤（意外發(fā)生時方便救援車把其拖回維修站）就是重要一項。 威馳換裝上子彈型后視鏡，為的是降低風阻系數(shù)，但視野就遠不及普通轎車的后視鏡了。車手林立峰介紹，按照正常習慣，比賽時車手需要全神貫注于前方的賽道，如果要顧及后方情況，頂多在入彎切線時用余光瞥一下后視鏡，看是否有對手靠近要超車，或者進出維修站時確保變線時不干擾賽道上的其他賽車。 點火系統(tǒng)重在時刻 為增加發(fā)動機動力，威馳的汽缸壓縮比也被改高（通過中缸削平的方法），同時為配合這一改動，諸如點火時刻和進、排氣門開閉時刻也作出了相應的調(diào)整，而其配氣機構凸輪軸也作了升級改動（出于機密我們無法得知其改造的情況）�？弟姳硎�，點火時刻的調(diào)整通過改寫行車電腦程序來實現(xiàn)。調(diào)整時主要通過專門的爆震傳感器檢測爆震情況，在沒有爆震的前提下，盡可能把點火時刻調(diào)前。威馳、威姿的高壓火咀線依然采用原裝產(chǎn)品，并沒有加裝地線。理由是原裝火咀線性能更穩(wěn)定，不容易導致火花塞電解，壽命更長。而原裝火咀線不易產(chǎn)生過多的電磁波，從而減少對行車電腦正常工作的影響�；鸹ㄈ�采用了豐田賽車專用的Denso 11度銥金火花塞，這完全是應對高壓縮比高熱發(fā)動機而使用的。 油箱系統(tǒng)透視 打開威馳行李廂蓋的扣子，便能看到油箱。原廠油箱早被摘除，取而代之的是符合FIA要求的防爆油箱。這也是滿足CCC賽例的必需品，它可以防止賽車出現(xiàn)意外時不發(fā)生爆炸，從而保證車手及周邊工作人員的安全。威豪采用的ATL防爆主油箱最大容積30升(左圖），旁邊另行加裝一個副油箱（容積約1升，圖中主油箱左側(cè)的圓罐和兩個Bosch高壓油泵（泵油速度為5升/分鐘，圖中主油箱上方的兩個圓罐）。 其工作原理是這樣的：首先一個油泵從主油箱泵出燃油，輸?shù)礁庇拖渲�，然后再由另一個油泵將副油箱中的汽油通過輸油管路，泵到噴油嘴前的輸油軌，供發(fā)動機使用。輸油軌中多余的燃油通過回油閥回流到副油箱，副油箱滿溢后再回流到主油箱。賽車比賽時所加油量并不多，在激烈的過彎過程中，由于離心力作用，主油箱里的燃油會被甩到一旁，如果油泵直接從主油箱抽油，那將因為經(jīng)常吸不到油出現(xiàn)斷油現(xiàn)象而直接影響發(fā)動機性能。而副油箱的作用則是在比賽時，一直保證有充足的燃油，無論賽車如何激烈過彎，都能夠保證吸油管口始終浸泡在汽油里。 雖然威姿使用與威馳一樣的油箱系統(tǒng)，但威姿是兩廂車形，沒有閉合的行李廂，根據(jù)賽例規(guī)定其防爆油箱系統(tǒng)不能裸露在駕駛室內(nèi)，因此威姿車上的油箱多一道工序：全部以碳纖維板覆蓋。 賽道駕駛威姿 在采訪的最后，我們終于有機會在珠海賽道上輪番試駕山東凱捷車隊王建偉的7號威姿賽車。與原裝車相比，7號威姿賽車在過彎時的側(cè)傾幾乎沒有，由于珠海賽道直路較多，因此這輛1.3L的威姿在直線加速上并沒有什么快感，但勝在發(fā)動機高轉(zhuǎn)順暢，我把轉(zhuǎn)速維持在5000rpm以上，在7000rpm時換擋燈會亮起時換擋。威姿在操控上十分直接，Sparco方向盤手感很好，指向清晰。很快7、8圈結束駛回維修站，下車后我并不覺得絲毫疲累，只是覺得興奮莫明，不過工作人員用五點式安全帶把我勒得很緊有點難受。

回答者：58車2016-01-22 00:00