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發(fā)動機是汽車的心臟，只有了解了發(fā)動機才可能真正了解汽車�，F(xiàn)代汽車常用的是活塞式內(nèi)燃機，無論是汽油機還是柴油機，無論是四沖程還是二沖程，無論是單缸還是多缸，都要實現(xiàn)循環(huán)工作，都必須具備下列機構和系統(tǒng)：※曲軸連桿機構　　曲軸連桿機構是發(fā)動機內(nèi)的主要運動部件，它將活塞的往復運動轉換成曲軸的圓周運動，并經(jīng)曲軸對外輸出動力�！�配氣機構　　配氣機構的作用是定時開關氣門，實現(xiàn)換氣過程。值得注意的是：現(xiàn)代轎車多采用4氣門發(fā)動機，即每個汽缸有2個進氣門和2個排氣門，少數(shù)采用3氣門發(fā)動機（2進1排）或5氣門發(fā)動機（3進2排）。其原因是：發(fā)動機轉速的提高使傳統(tǒng)的2氣門方案不能很好完成換氣工作，故采用多氣門方案，以空間換取時間。也許有人會問：為什么不采用更多的氣門？主要原因有二：1、決定進氣量的不是氣門個數(shù)，而是簾區(qū)面積。簾區(qū)面積＝氣門周長×氣門升程。當氣門數(shù)增加到6個時，簾區(qū)面積就開始下降了。2、氣門越多，機構越復雜，成本越高，可靠性越低�！�燃料供給系統(tǒng)　　汽油機燃料供給系統(tǒng)的作用是根據(jù)發(fā)動機的需求，由化油器配制出一定數(shù)量和濃度的油氣混合氣送入汽缸；柴油機燃料供給系統(tǒng)中沒有化油器，直接把柴油噴入汽缸。值得注意的是：傳統(tǒng)汽油機的油氣混和過程在化油器內(nèi)完成，現(xiàn)代汽車廣泛采用的電噴發(fā)動機取消了化油器，增加了電磁噴油嘴。噴嘴一般安裝在發(fā)動機進氣歧管上，當噴嘴內(nèi)的線圈中流過電流時，柱塞克服彈簧升起，帶起針閥離開閥座，將汽油噴出。然而并不是所有的電噴發(fā)動機都如此，奧迪的FSI發(fā)動機就是像柴油機一樣，把噴嘴直接安裝在燃燒室上的。FSI（Fuel Stratified Injection，燃料分層噴射）是奧迪研發(fā)的一種發(fā)動機稀燃技術（稀燃的意思就是混合氣中的汽油含量低于理論空燃比14.7:1），其空燃比可達25:1，可以顯著降低油耗�！鶟櫥�系統(tǒng)　　潤滑系統(tǒng)的作用是在機件的摩擦面上形成一層油膜，以減小摩擦阻力，并且對機件表面進行清洗和冷卻。※冷卻系統(tǒng)　　摩托車和螺旋槳飛機的發(fā)動機多采用風冷散熱，發(fā)動機外殼上布滿鰭片；汽車和拖拉機的發(fā)動機多采用水冷散熱，其冷卻系統(tǒng)通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節(jié)溫器等組成。※點火系統(tǒng)　　汽油機的汽缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內(nèi)，利用頭部電極打火點燃油氣混和氣。點火系統(tǒng)通常由蓄電池、發(fā)電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。柴油機采用壓燃式，不需要點火系統(tǒng)�！鶈�動系統(tǒng)　　從曲軸在外力作用下轉動，到發(fā)動機能夠自動怠速運轉的過程，稱為發(fā)動機的啟動。完成啟動過程所需的裝置，就是發(fā)動機的啟動系統(tǒng)。一.發(fā)動機是汽車的動力裝置，性能優(yōu)劣直接影響汽車的使用性能，發(fā)動機類型很多，結構各異，以適應不同車型的需要。一、 按使用燃料不同分類 按發(fā)動機使用燃料不同，發(fā)動機分成汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機兩大類。 1、汽油發(fā)動機 體積小、重量輕、價格便宜；起動性好，最大功率時的轉速高；工作中振動及噪聲�。贿m合于中、小型汽車尤其是高速汽車的使用。汽油機由于受到爆燃的限制，壓縮比不可能過高，熱效率和經(jīng)濟性都不如柴油機。 汽油機混合氣主要是在過氣管道內(nèi)形成后進入汽缸，壓縮接近終了時由火花塞點燃。駕駛員通過加速踏板控制進人汽缸內(nèi)的混合氣量來控制發(fā)動機的負荷、稱之為量調(diào)節(jié)。汽油機的燃料供給系和點火系是汽油機上發(fā)生故障比例較高的部位。汽油機廢氣排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油機，但隨著目前電子控制燃油噴射系統(tǒng)和其他廢氣凈化裝置的使用，這方面已大大改善。另外，汽油機的扭矩特性非常適合于汽車的使用，可明顯減輕駕駛員的勞動強度。 2、柴油機 和汽油機相比，柴油機體積大，重量重，價格高，起動性差（尤其是低溫時）；工作時振動與噪聲較大；超負荷運轉時容易冒黑煙。柴油機的特點是： 1) 由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。熱效率和經(jīng)濟性都要好于汽油機。 2) 在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低，適合于載貨汽車的使用。 3) 柴油機的混合氣是汽缸內(nèi)部形成的，進氣道沒有節(jié)氣門，進氣阻力小。駕駛員通過加速路板控制噴油量，來改變發(fā)動機的負荷，稱之為質調(diào)節(jié)，由于不存在缺氧問題，廢氣中一氧化碳和碳氫化合物的含量要小于汽油機。 4) 由于不存在點火系以及燃油供給裝置故障率低。因此柴油機故障要小于汽油機。 5) 柴油機扭矩特性不適合于汽車行駛工況的需要，行駛中檔位使用頻繁，增加了駕駛員勞動強度。 柴油機主要使用于中型和重型汽車上。二、發(fā)動機缸數(shù)及排列方式 發(fā)動機排量等于各缸工作容積之和。增加缸數(shù)不僅可以增加發(fā)動機排量，提高發(fā)動機輸出功率，還可使發(fā)動機運轉平穩(wěn)，減少振動與噪聲�，F(xiàn)代汽車都采用多缸發(fā)動機。微型汽車發(fā)動機多為3缸，小型載重汽車、客車和中型以下轎車發(fā)動機多為4缸；中型載重汽車、大型轎車及客車發(fā)動機多為6缸；重型汽車一般為6～8缸。 6缸以下的發(fā)動機汽缸多為單排直列方式；8缸發(fā)動機則為V型排列；某些轎車為降低發(fā)動機高度，縮短長度，采用V6、V8型排列。微型汽車發(fā)動機大多采用3缸斜置的方式。 直列式發(fā)動機結構簡單，價格便宜。缺點是發(fā)動機高度較高，長度較長。是采用較多的一種方式。V型發(fā)動機高度低，長度短，但是結構復雜，價格較貴，適合于大型發(fā)動機。 水冷式發(fā)動機缸體均采用整體鑄造而成。小型發(fā)動機采用鋁合金材料，中、大型發(fā)動機多為鑄鐵。汽缸蓋用螺栓固定于缸體上平面，除了封閉汽缸構成燃燒室外，還有進、排氣道，安裝有氣門、火花塞和配氣機構等。V6發(fā)動機 　　V6發(fā)動機的長度與直4相當，因此可以橫放在前輪驅動的轎車上，從而使它的應用范圍比直6較廣，現(xiàn)在中高級轎車上普遍采用V6發(fā)動機，就像普通轎車上使用直4一樣常見。 　　V6發(fā)動機的汽缸夾角一般為60度或90度。60度的夾角對V6的平衡性較好。使用V6發(fā)動機的轎車，機蓋下一般都是“滿當當”的，發(fā)動機周圍空間緊張，要求設計師對發(fā)動機室空間要精打細算。 V8發(fā)動機 　　V8發(fā)動機應是高級車的“標配”了。雖然V8發(fā)動機的性能極其優(yōu)秀，但它的制造成本太高，重量太大，油耗極高，廠家一般不敢輕易采用，只有在4升以上的車上才能見到V8的影子，國產(chǎn)車中現(xiàn)只有大切諾基擁有V8發(fā)動機，即將投產(chǎn)的金杯通用豪放也是由V8發(fā)動機提供動力。美國車比較喜歡V8，這與美國人的喜好及不知柴米油鹽貴有關。 　　V8發(fā)動機不論是放在前驅還是后驅車上，由于重量大，都容易造成汽車重心前移，即頭重腳輕。因此，許多汽車制造商喜歡將V8用在四輪驅動的車上。 采用90度的夾角，可使V8發(fā)動機獲得較佳的平衡性。 V10發(fā)動機 　　理論上講，V10發(fā)動機的平衡性不是特好，因此一般市售版汽車上很少采用V10發(fā)動機，要用也是在高性能的跑車上�，F(xiàn)在美國的道奇蝰蛇一直使用V10發(fā)動機作為其動力源泉，后來又有保時捷的Carrera GT跑車，大眾輝騰5升V10柴油車，即將投產(chǎn)的蘭博基尼Gallardo也是采用V10發(fā)動機。 　　最常見到V10發(fā)動機的地方應是F1賽車場，那里每輛車上裝配的都是V10發(fā)動機。F1比賽規(guī)則規(guī)定，所有賽車的發(fā)動機排量不能超過3升，當然車隊都想達到最高排量以獲得最大功率。如采用V8，汽缸數(shù)較少，不利于提高發(fā)動機轉速，每個汽缸直徑也太大，很難達到所要求的功率；如采用V12，功率是提高了，但發(fā)動機重量太大，整車性能又受到影響。綜合考慮，還是用V10最合適，凡正賽車追求的又不是平衡性，有點振動無所謂，只要發(fā)動機功率強大即可。V12發(fā)動機 　　在我看來，V12發(fā)動機的象征性意義要大于實用意義。使用12缸發(fā)動機的汽車，主要集中在歐洲，并以德國、英國的頂級豪華車和意大利頂級跑車為主。V12發(fā)動機工藝復雜，造價昂貴，重量奇大，油耗高得你都找不到廠家提供的官方數(shù)據(jù)。也是，買這種車人怎會在乎其油耗高低！ 　　現(xiàn)在裝配V12發(fā)動機的豪華轎車有：奔馳旗艦S600、寶馬旗艦760Li、邁巴赫、勞斯萊斯新幻影；使用V12發(fā)動機的跑車有法拉利的456GT和ENZO、蘭博基尼的“魔鬼”和Murcielago、阿斯頓馬丁的V12 Vanquish、布加迪的EB16-4、埃多尼斯的BEX38等。 　　雖然V8在美國車上不少，但講究派頭、喜歡大氣、不知油貴的美國人對V12卻不感興趣。這并不是因為他們的性格發(fā)生改變，而是他們要玩就玩最大最好的，這才導致卡迪拉克V16發(fā)動機今年在美國底特律亮相。 V16發(fā)動機 　　2003年元月，美國通用汽車公司在北美車展推出一款概念車——凱迪拉克“16”，這款不可思義的轎車以一臺V16型發(fā)動機為動力，發(fā)動機排量高達13.6升，能產(chǎn)生1000馬力的功率和1000磅·英尺的扭矩。 　　在行駛中的大部分時間里，這臺V16發(fā)動機只有一半的汽缸工作，以減少燃料消耗。當需要增強功率時，如急加速或重載荷時，另一半汽缸會自動、自然地工作，以滿足汽車對驅動力的需求。 　　凱迪拉克在上世紀30年代制造出世界第一臺V16發(fā)動機，但與現(xiàn)在的V16發(fā)動機決不可相提并論，那時的V16發(fā)動機的排量只有7.4升，最大功率才165馬力。三、汽油機的燃料供給方式 1、化油器式燃料供給系 汽油機燃料供給系分成化油器式和燃油噴射式兩大類 化油器主供油裝置的工作原理是：發(fā)動機工作時，外界空氣在汽缸吸力下經(jīng)空氣濾清器過濾后進入汽缸。空氣流經(jīng)喉管處時由于截面變小流速增加而導致壓力下降，形成一定的真空度。浮子室內(nèi)的汽油就在該真空度的作用下從主噴管噴入進氣道內(nèi)，噴出的汽油被高速氣流吹散成霧狀，稱之為霧化。然后油量以空間蒸發(fā)和油膜蒸發(fā)的形式，與過氣道內(nèi)的空氣混合成混合氣進入汽缸。為了達到經(jīng)濟性，主供油裝還采用了空氣制動的方案。將主噴管置于空氣室內(nèi)，并沿四周開有幾排通孔與空氣室相通。當節(jié)氣門開度逐漸增大時，空氣孔逐漸與空氣相通。不但降低了真空度，使混合氣變稀，進入主噴管的空氣還有利于汽油的霧化。 2、電子控制燃油噴射式燃料供給系 化油器式燃料供給裝置結構簡單、工作可靠、價格便宜、維修方便。但它的最大缺點是不能精確控制混合氣的濃度，造成燃燒不完全，廢氣中有害成分增加，不符合當今環(huán)保的嚴格要求。另外，由于喉管的存在，使進氣阻力增加。還存在著各缸分配汽油不均勻，易產(chǎn)生氣阻和結冰等現(xiàn)象。為了解決上述這些問題，80年代以電子控制燃油噴射系統(tǒng)在轎車發(fā)動機上應用越來越廣泛了。（1）電子控制燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點：電子控制燃油噴射系統(tǒng)（英文簡稱EFI）具有下列優(yōu)點： 1) 不論在任何環(huán)境條件和發(fā)動機處于何種工況下都能精確地控制混合氣的濃度、使汽油得到完全充分的燃燒。這大大降低了廢氣中有害成分的含量，還使發(fā)動機具有優(yōu)良的燃燒經(jīng)濟性。 2) 可對供油、點火、溫度等進行集中控制，使發(fā)動機工作性能提高，發(fā)動機輸出功率增加，燃料消耗量降低。 3) 可使發(fā)動機經(jīng)常處于穩(wěn)定運轉狀態(tài)，在各種工況下都使汽車根據(jù)駕駛員的要求正常行駛。 4) 由于不存在喉管，進氣阻力小。同時不易產(chǎn)生氣阻，向各缸分配汽油均勻等。 燃油噴射系統(tǒng)的缺點是成本高、結構復雜、維修不易等。 （2）電子控制燃油噴射系統(tǒng)的分類： 1) 按空氣量的檢測方式分成質量流量方式和速度密度方式兩大類。 2) 按燃油的噴射方式，有下面兩種分類。 根據(jù)噴射位置，分成進氣歧管結合部（SPI）噴射和各進氣歧管處（MPI）噴射兩種，分別又稱為單點噴射和多點噴射。目前廣泛采用MPI方式。 汽油機點火系 汽油點火系大致有三類：觸點式點火系、電子點火系、計算機控制的點火系統(tǒng)增壓發(fā)動機的種類 　　主要有4大類： 　　1.機械增壓系統(tǒng)(Supercharger)：裝置在發(fā)動機上并由皮帶與發(fā)動機曲軸相連接，從發(fā)動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。 　　優(yōu)點：轉子的速度與發(fā)動機轉速是相對應的，所以沒有滯后或超前，動力輸出更為流暢； 　　缺點：由于它要消耗部分引擎動力，會導致增壓效率不高。 　　2.廢氣渦輪增壓系統(tǒng)：利用發(fā)動機排出的廢氣達到增壓目的。增壓器與發(fā)動機無任何機械聯(lián)系，壓氣機由內(nèi)燃機廢氣驅動的渦輪來帶動。一般增壓壓力可達180-200kPa，或300kPa左右，需要增設空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進行冷卻。國內(nèi)轎車1998年開始在排量1.8的奧迪200上運用，以后又有奧迪A6的1.8T、奧迪A4 1.8T，直至帕薩特1.8T、寶來1.8T。 　　優(yōu)點：增加效率高于機械增壓； 　　缺點：發(fā)動機動力輸出略滯后于油門的開啟，加大油門后一般需要等片刻，稍后發(fā)動機會有驚人的動力爆發(fā)。 　　3.復合增壓系統(tǒng)：即廢氣渦輪增壓和機械增壓并用，大功率柴油機上用的較多。復合增壓系統(tǒng)發(fā)動機輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，但結構過于復雜。 　　4.氣波增壓系統(tǒng)：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統(tǒng)低速增壓性能好、加速性好、工況范圍大；但尺寸大、笨重和噪聲大。知識二：柴油發(fā)動機的工作原理 柴油發(fā)動機熱效率和經(jīng)濟性較好，它采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。因此，柴油發(fā)動機無需點火系。同時，柴油機的供油系統(tǒng)也相對簡單，因此柴油發(fā)動機的可靠性要比汽油發(fā)動機的好。在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低。隨著近年來柴油機技術的進步，特別是小型高速柴油發(fā)動機的新發(fā)展，一批先進的技術得以在小型柴油發(fā)動機上應用，使原來柴油發(fā)動機存在的缺點得到了較好的解決，而柴油機在節(jié)能與CO2排放方面的優(yōu)勢，則是包括汽油機在內(nèi)的所有熱力發(fā)動機無法取代的，因此，先進的小型高速柴油發(fā)動機，其排放已經(jīng)達到歐洲III號的標準，成為“綠色發(fā)動機”，目前已經(jīng)成為歐美許多新轎車的動力裝置。 柴油發(fā)動機的工作過程其實跟汽油發(fā)動機一樣的，每個工作循環(huán)也經(jīng)歷進氣、壓縮、作功、排氣四個行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。柴油機在進氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時，柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由于柴油機壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時氣缸內(nèi)空氣壓力可達3.5-4.5MPa，同時溫度高達750-1000K（而汽油機在此時的混合氣壓力會為0.6-1.2MPa，溫度達600-700K），大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后，在很短時間內(nèi)與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動下，活塞向下運動并帶動曲軸旋轉而作功，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。 普通柴油機的是由發(fā)動機凸輪軸驅動，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的最佳供油量。而現(xiàn)在已經(jīng)愈來愈普遍采用的電控柴油機的共軌噴射式系統(tǒng)可以較好解決了這個問題。 共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力傳感器組成，系統(tǒng)中的每一個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，徹底改變了供油壓力隨發(fā)動機轉速變化的現(xiàn)象。其主要特點有以下三個方面： 1、噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時控制。 2、可依據(jù)發(fā)動機工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力，噴油始點、持續(xù)時間，從而追求噴油的最佳控制點。 3、能實現(xiàn)很高的噴油壓力，并能實現(xiàn)柴油的預噴射。 相比起汽油機，柴油機具有燃油消耗率低（平均比汽油機低30％），而且柴油價格較低，所以燃油經(jīng)濟性較好；同時柴油機的轉速一般比汽油機來得低，扭距要比汽油機大，但其質量大、工作時噪音大，制造和維護費用高，同時排放也比汽油機差。但隨著現(xiàn)代技術的發(fā)展，柴油機的這些缺點正逐漸的被克服，現(xiàn)在的不是高級轎車都已經(jīng)開始使用柴油發(fā)動機了。知識三：轉子發(fā)動機 目前在商品汽車上普遍使用往復式活塞發(fā)動機。還有一種知名度很高，但應用很少的發(fā)動機，這就是三角活塞旋轉式發(fā)動機。 轉子發(fā)動機又稱為米勒循環(huán)發(fā)動機。它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復式發(fā)動機的直線運動迥然不同。這種發(fā)動機由德國人菲加士·汪克爾發(fā)明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研制成功第一臺轉子發(fā)動機。 汪克爾于1902年出生在德國，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的銷售部。在1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那里進行轉子發(fā)動機的研制，在1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術問題的攻克終于有了眉目。60年初在德國生產(chǎn)出第一輛裝配了轉子發(fā)動機的小跑車。當時業(yè)內(nèi)人士認為這種發(fā)動機的結構緊湊輕巧，運轉寧靜暢順，也許會取替?zhèn)鹘y(tǒng)的活塞式發(fā)動機。 1964年，日內(nèi)瓦的德法合資企業(yè)COMOBIL公司，首次把轉子發(fā)動機裝在轎車上成為正式產(chǎn)品。1967年，日本人也將轉子發(fā)動機裝在馬自達轎車上開始成批生產(chǎn)。 一向對新技術情有獨鐘的馬自達公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術。由于這是一項高新技術，懂得這項技術的人寥寥無幾，發(fā)動機壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發(fā)動機的市場前景產(chǎn)生了懷疑。70年代石油危機爆發(fā)，各國忙于應付各方面的困難而無暇顧及發(fā)展轉子發(fā)動機，唯有馬自達公司仍然深信轉子發(fā)動機的潛力，獨自研究和生產(chǎn)轉子發(fā)動機，并為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉子發(fā)動機的缺陷，成功地由試驗性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉子發(fā)動機的RX－7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。在世界環(huán)保意識日益強化，石油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動力源的研究已成為一大課題。當年馬自達堅持下來的轉子發(fā)動機從結構上講是最適合燃燒氫氣，而且最“干凈”，因為氫燃燒完后排出的是水蒸汽，對環(huán)境沒有任何污染。馬自達公司改制了RX－7型跑車的轉子發(fā)動機，使它可以用氫做燃料。這種發(fā)動機裝配在馬自達HR一X汽車上，1立方米的燃料箱吸儲了相當43立方米的壓縮氫氣，以每小時60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關注。由于從生產(chǎn)裝配到維護修理，轉子發(fā)動機都與傳統(tǒng)的發(fā)動機大不一樣，開發(fā)成本大。加上往復式活塞發(fā)動機在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，轉子發(fā)動機沒有顯出明顯的優(yōu)勢，因此各大汽車企業(yè)都沒有積極性去開發(fā)利用，唯有馬自達一家苦苦支撐。 一般發(fā)動機是往復運動式發(fā)動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。 轉子發(fā)動機的運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3：2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發(fā)動機的活塞與曲軸1：1的運動關系完全不同。知識四：打動機基本參數(shù)詳解 汽車發(fā)動機的基本參數(shù)包括發(fā)動機缸數(shù)，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。 缸數(shù)：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發(fā)動機常用3缸，1 2.5升一般為4缸發(fā)動機，3升左右的發(fā)動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發(fā)動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。 氣門數(shù)：國產(chǎn)發(fā)動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發(fā)動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內(nèi)生產(chǎn)的新捷達王就采用五氣門發(fā)動機。 排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于(L)來表示。發(fā)動機排量是最重要的結構參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關。最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發(fā)動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉速來表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力。 最大扭矩：發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現(xiàn)有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調(diào)，在選擇發(fā)動機功率時就要考慮到不能太��；只是在城市環(huán)路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發(fā)動機。盡量做到經(jīng)濟、合理選配發(fā)動機。

回答者：chjbai2016-01-16 00:00