最佳答案

首開先河，使車輛能夠自動(dòng)停入與行車道垂直的標(biāo)準(zhǔn)車位 利用攝像機(jī)和超聲波傳感器實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)精度的泊車入位 該場(chǎng)景尤如夢(mèng)境：一輛 Passat Variant （旅行版）漸漸駛近，緩緩?fù)７�(wěn)；駕駛者步出車外，關(guān)上車門，邊走邊朝汽車按下遙控器。此時(shí)，這輛Passat旅行版轎車按照遙控器發(fā)出的指令，自動(dòng)倒車并準(zhǔn)確停入車位；然后，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉并將鎖上車門。至此，一切完成。而這一幕并非夢(mèng)境�！白詣�(dòng)泊車入位系統(tǒng)”可以實(shí)現(xiàn)精確到毫米的自動(dòng)泊車入位，使其成功地停入標(biāo)準(zhǔn)停車位。通常，由于停車位規(guī)劃得太過窄小，迫使車主在駛?cè)牖蝰偝鐾＼囄粫r(shí)，必須蛇行般地在車與車之間蠕動(dòng)行駛�！白詣�(dòng)停車入位系統(tǒng)”則解決了這一令人煩惱的問題。在不久的將來，這一技術(shù)也將會(huì)裝備于量產(chǎn)車型。 只需將自動(dòng)擋切換至“P”擋，步出車外，其他都由汽車自動(dòng)完成 現(xiàn)在，大眾汽車的Touran、Tiguan、Passat和Passat Variant等車型已裝備了半自動(dòng)的泊車入位系統(tǒng)，即，“泊車輔助系統(tǒng)”，這一系統(tǒng)已能夠?qū)④囕v準(zhǔn)確泊入與車道平行的車位。全新展示的“自動(dòng)泊車入位系統(tǒng)”能夠?qū)④囕v停入與車道垂直的車位，并且整個(gè)過程完全自動(dòng)。駕駛者只需要在導(dǎo)航系統(tǒng)的顯示屏上選擇所顯示的可選停車位，并將變速桿推至“P”檔，然后下車，通過遙控鑰匙指揮車輛完成自動(dòng)泊車入位。當(dāng)然，駕駛者也可以選擇留在車內(nèi)。當(dāng)然，駕駛者依然要負(fù)責(zé)任地確保車輛周圍有充分安全的停車空間。 攝像機(jī)和超聲波傳感器是“自動(dòng)泊車入位系統(tǒng)”的眼睛 該系統(tǒng)的左、右后視鏡中都分別安裝了兩個(gè)攝像機(jī)來測(cè)量停車位的位置和尺寸。一個(gè)2GHz的高性能計(jì)算機(jī)對(duì)視頻信號(hào)進(jìn)行處理，并負(fù)責(zé)車輛轉(zhuǎn)向和動(dòng)力系統(tǒng)的控制。當(dāng)駕駛員發(fā)出停車入位的操作指令，“自動(dòng)泊車入位系統(tǒng)”就會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行操控——操縱汽車按預(yù)先計(jì)算好的路線行進(jìn)倒車。整個(gè)過程中要用到電子助力轉(zhuǎn)向、電子駐車制動(dòng)、自動(dòng)變速箱和在怠速下發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力。最終，將車輛倒入停車位。另外的兩個(gè)分別安裝于車輛前部和尾部的攝像機(jī)以及停車輔助系統(tǒng)的超聲傳感器對(duì)整個(gè)過程進(jìn)行監(jiān)控，并可以控制在必要時(shí)將車輛停下來。同樣，駕駛者也可以通過遙控器隨時(shí)終止自動(dòng)停車入位的過程。 汽車夜視系統(tǒng) . 汽車夜視系統(tǒng) 英國牛津大學(xué)發(fā)明了汽車夜行器，本系統(tǒng)利用紅外線技術(shù)能將黑暗變得如同白晝，使駕駛員在黑夜里看得更遠(yuǎn)更清楚。夜視系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)由2部分組成:一部分是紅外線攝像機(jī)，另一部分是擋風(fēng)玻璃上的光顯示系統(tǒng)。裝上這種夜行器后，司機(jī)通過光顯示系統(tǒng)可像白天一樣看清路況。當(dāng)兩車交會(huì)時(shí)，它可以大大降低前方汽車燈強(qiáng)光對(duì)司機(jī)視覺的不良刺激，還可以提高司機(jī)在霧中行車的辨別能力。為看清車后的情況，研制人員又研制出一種新型后視鏡，當(dāng)后方來車的大燈照在前車的后視鏡上，自動(dòng)感應(yīng)裝置，可隨之使液晶玻璃反光鏡表面反光柔和使駕駛者不眩目。 顯而易見，夜視系統(tǒng)可以改善駕駛安全性，因?yàn)樗�能讓司機(jī)發(fā)現(xiàn)前大燈照射范圍以外的潛在危險(xiǎn)情況。在夜晚行駛時(shí)，容易發(fā)生意外碰撞的一些對(duì)象如下：路邊更換輪胎的司機(jī)，高速路上出現(xiàn)的動(dòng)物，所有這些單憑肉眼在近距離以前是很難發(fā)現(xiàn)的。 另外，夜視系統(tǒng)還能增強(qiáng)乘車人的安全性，如駕車進(jìn)入車道時(shí)，司機(jī)能看見灌木掩映下的人以及前大燈照射不到的地方有無人影。但夜視系統(tǒng)并不意味著司機(jī)的觀察無關(guān)緊要，相反，它只是延伸了司機(jī)的視力，按不同的情況，夜視系統(tǒng)可以使駕駛員的視力范圍達(dá)到近光燈照射距離的3到5倍，且能幫助駕駛員看到遠(yuǎn)處來車的燈光。 紅外技術(shù) 這套由Raytheon系統(tǒng)公司發(fā)展起來的紅外技術(shù)曾廣泛應(yīng)用于軍隊(duì)系統(tǒng)、司法當(dāng)局、消防部門和海上安全保障機(jī)構(gòu)。從海灣戰(zhàn)爭(zhēng)到“愛國者”游戲，大部分人對(duì)夜視系統(tǒng)的工作都有一定程度的了解。 據(jù)美國國家高速公路交通安全局（NHTSA）的統(tǒng)計(jì)資料，雖然夜間行駛的時(shí)間只占總駕駛時(shí)間的1/4，但發(fā)生交通事故導(dǎo)致死亡的比例卻占1/2。同時(shí)，夜視系統(tǒng)在任何路段都可提供幫助，特別是在馬路周圍生長(zhǎng)著許多動(dòng)物的地區(qū)更有益處。 卡迪拉克夜視系統(tǒng)應(yīng)用熱成像或者說紅外線技術(shù)，其原理是根據(jù)物體放熱的不同勾畫出相應(yīng)的圖象。因?yàn)槿魏挝矬w都有一定的熱能，而人類、動(dòng)物和移動(dòng)的汽車與周圍環(huán)境的熱量反差較大，所以在夜視系統(tǒng)中非常容易分辨。在夜視系統(tǒng)中的圖象有些像照相底片，其中白色的部分表明物體的發(fā)熱量大，黑色的部分說明溫度相對(duì)較低。 眼前顯示 由于視覺景象是由眼前顯示（HUD）放映出來，而沒有采用屏幕顯示的方案，卡迪拉克的駕駛員在觀察夜視系統(tǒng)時(shí)，眼睛始終不離道路，雙手也無須離開方向盤。圖象被投射到緊靠發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋前緣的地方，正好在司機(jī)眼睛余光可以掃到的位置，同時(shí)，投射的影象不會(huì)妨礙對(duì)道路情況的觀察。司機(jī)在正常駕駛情況下，要想了解夜視儀的顯示情況只需一瞥就能將遠(yuǎn)方黑暗處的景象盡收眼底。 夜視系統(tǒng)的開啟有3個(gè)必要條件：首先點(diǎn)火開關(guān)置于“on”位置，其次是微光感應(yīng)單元認(rèn)為天已經(jīng)黑下來了，最后一個(gè)條件是前大燈必須開啟。在儀表板上還有一個(gè)夜視系統(tǒng)的開關(guān)，駕駛員可以自由選擇開啟或關(guān)閉夜視系統(tǒng)。同時(shí)，夜視圖象的亮度和位置都可以調(diào)整。 另外，在暖機(jī)階段，夜視儀的標(biāo)志將顯示出來，直到傳感器準(zhǔn)備就緒后，前方道路的景象才會(huì)出現(xiàn)。 有點(diǎn)光學(xué)成像常識(shí)的就會(huì)理解，單鏡頭拍攝360景物是不可能實(shí)現(xiàn)的。原因很簡(jiǎn)單，透鏡折射成實(shí)像，實(shí)像需要投影到一個(gè)平面來感光、記錄，像與物在透鏡的兩側(cè)，360的鏡頭把像成在什么地方？ 有180度視角的魚眼鏡頭，可以達(dá)到相當(dāng)于“半球”的視野，寫字樓、電梯中安放于頂篷上的監(jiān)視器就有用這個(gè)的。 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)是車輛控制功能的一部分，它主動(dòng)干預(yù)車輛的縱向控制。如果車輛與前車之間的距離小于預(yù)設(shè)的最小距離，那么，它們會(huì)迫使車輛減速；如果前后兩車之間的間隔距離足夠遠(yuǎn)，它們就會(huì)把車輛加速到設(shè)定的速度。目前安裝于車輛的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)都以行車舒適為考慮，它們對(duì)于煞車的干預(yù)程度最大僅有剎車力的30%，車輛控制最終掌握權(quán)在駕駛員手中。因此，現(xiàn)有的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)特別適合車流密度較小的道路，例如快速道路或高速公路。 未來的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)將會(huì)采用更多傳感器，因此適合繁忙的都市道路。人們還能進(jìn)一步發(fā)展出ACC Stop-And-Roll(S&R)和ACC Stop-And-Go(S&G)等功能，讓車輛在行駛之間能夠自動(dòng)停止和重新前進(jìn)，這樣一來車道將變得更安全，交通流將更順暢。這些駕駛輔助系統(tǒng)的最終目標(biāo)是將車身的四周360度全都納入監(jiān)測(cè)范圍，同時(shí)擴(kuò)大自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)功能以提供完整的縱向控制能力。 梅賽德斯-奔馳公司目前正在開發(fā)的循跡輔助系統(tǒng)（Spurhalte-Assistent）是利用攝像機(jī)完成工作的。它可以在汽車無意間離開原車道時(shí)提醒駕駛員，并且把即將面臨突發(fā)事故危險(xiǎn)的汽車自動(dòng)地引導(dǎo)回原車道，以避免嚴(yán)重事故發(fā)生。數(shù)據(jù)顯示，這類事故在交通死亡事故中占了三分之一。而改善這一狀況，避免類似事故的發(fā)生，就成為了梅賽德斯-奔馳的工程師們義不容辭的責(zé)任。 循跡輔助系統(tǒng)（Spurhalte-Assistent）可以比較路面和路面上的交通標(biāo)線的明暗反差并對(duì)其進(jìn)行分析，從而識(shí)別出汽車前面的分道線。同時(shí)，汽車的運(yùn)行線路走向和駕駛員的操作也被納入到監(jiān)控之中。這兩個(gè)方面都很重要，因?yàn)橹挥袑?duì)這兩方面的信息進(jìn)行對(duì)比，系統(tǒng)才能在駕駛員只是無意讓車離開車道的情況下才會(huì)采取措施。如果駕駛員是有意地駕駛汽車越過分道線——比如超車，那么，循跡輔助系統(tǒng)（Spurhalte-Assistent）將不會(huì)做出反應(yīng)。 像預(yù)防性安全制動(dòng)系統(tǒng)（PRE-SAFE--Bremse）一樣，這個(gè)未來的輔助系統(tǒng)也是遵照先警告后行動(dòng)的原則，以兩級(jí)方式工作。首先，通過方向盤的顫動(dòng)提醒駕駛員注意他已經(jīng)偏離車道，應(yīng)該調(diào)整方向。倘若他對(duì)這婉轉(zhuǎn)的但十分有效的警告信號(hào)沒有做出反應(yīng)，該系統(tǒng)就切換到第二級(jí)，獨(dú)立地把汽車引回正確的路線上。這一操作是通過有目的的制動(dòng)脈沖來實(shí)現(xiàn)的，能使汽車轉(zhuǎn)向車道方向。當(dāng)駕駛員自己重新又參與到調(diào)整車道的操作中，并自己把汽車開回到原路上時(shí)，自主的制動(dòng)干涉立刻會(huì)被關(guān)閉。 能計(jì)算危險(xiǎn)的立體攝像機(jī) ——路口輔助系統(tǒng)（Kreuzungs-Assistent） 十字路口是道路交通事故的高發(fā)地段，有將近三分之一的重大交通事故在這里發(fā)生。而大多數(shù)碰撞事故的發(fā)生都是由于汽車在進(jìn)入十字路口或轉(zhuǎn)彎時(shí)不遵守停車標(biāo)志或者交通燈信號(hào)。造成這一情況的主要原因是駕駛者注意力的轉(zhuǎn)移、不集中以及在遇到復(fù)雜而又難預(yù)見的交通狀況時(shí)做出錯(cuò)誤估計(jì)——對(duì)于突發(fā)事件，人們的反映往往顯得過于緩慢。據(jù)專家估計(jì)，如果駕駛員在因疏忽大意而越過紅燈之前能夠得到警告的話，那么，發(fā)生在由信號(hào)燈控制的十字路口上的事故有一半是可以避免的。 與人類不同，路口輔助系統(tǒng)沒有吃驚的那一秒。它們能提前警告駕駛員注意危險(xiǎn)情況，從而避免事故的發(fā)生。但要做到這一點(diǎn)，其先決條件是輔助系統(tǒng)能夠正確地識(shí)別和分析當(dāng)時(shí)路口的情況。梅賽德斯-奔馳的專業(yè)人員十多年來一直致力于通過攝像機(jī)來理解交通狀況的研究，取得了令人矚目的進(jìn)步。在最新的研究中，他們把處理立體圖像的方法與以時(shí)間為參照物的圖像分析實(shí)時(shí)地結(jié)合起來，從而使其能“看見”前面運(yùn)動(dòng)的物體并進(jìn)行追蹤。根據(jù)這個(gè)觀察過程，它甚至能準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)它們的運(yùn)動(dòng)方向。 這項(xiàng)技術(shù)的核心就在于鑒別出有意義的像素，并在一定時(shí)間內(nèi)對(duì)其實(shí)施追蹤。例如，有一輛自行車在前面騎行，并正要向左拐，立體圖像處理系統(tǒng)在測(cè)定騎車人的位置時(shí)，會(huì)把騎車人看成是很多單個(gè)像素的組合體，并偵查各個(gè)像素的運(yùn)動(dòng)。而在進(jìn)行所謂的追蹤時(shí)，系統(tǒng)將對(duì)像素的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行全時(shí)的追蹤，從而預(yù)告出它極有可能的運(yùn)動(dòng)方向。換言之：這個(gè)系統(tǒng)能夠?qū)κ鹿饰ｋU(xiǎn)進(jìn)行預(yù)先判斷。由此，駕駛員就可獲知，這輛自行車正在慢慢地騎向車道中間，并已處在要發(fā)生碰撞的方向上。 采用雙攝像頭可以幫助駕駛者將道路狀況看得更加清晰。例如，在狹窄的施工路段，它們能精確地測(cè)量出車道寬度和車輛兩側(cè)的距離。在試驗(yàn)車上，這一系統(tǒng)將未被占用的車道用綠色標(biāo)示出來，可以令駕駛者看的一清二楚。 “閱讀”限速標(biāo)志的好幫手 ——交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng)（Verkehrszeichen-Erkennung） 將來，采用圖像技術(shù)作為支持的梅賽德斯-奔馳的交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng)會(huì)在十字路口識(shí)別紅綠燈信號(hào)、停車標(biāo)志、優(yōu)先權(quán)標(biāo)志和其他交通標(biāo)志。它在“閱讀”這些交通標(biāo)志時(shí)，還會(huì)把“看到”的圖像傳送到汽車的駕駛艙內(nèi)的顯示屏上。但目前，研發(fā)的第一步是幫助其學(xué)會(huì)“閱讀”限速標(biāo)志。 多虧計(jì)算機(jī)技術(shù)領(lǐng)域所取得的較大進(jìn)步，梅賽德斯-奔馳的工程師們才能用圖像處理系統(tǒng)來識(shí)別交通標(biāo)志，并在瞬間完成圖像分析、比對(duì)以及及時(shí)顯示出駕駛員所需的重要信息。在前擋風(fēng)玻璃內(nèi)側(cè)安裝的攝像機(jī)持續(xù)不斷地監(jiān)測(cè)著汽車前的環(huán)境，而計(jì)算機(jī)則不斷從這些圖像上挑出圓形并標(biāo)上記號(hào)，隨后，計(jì)算器把所有盡管也呈圓形的、但與交通標(biāo)志并無相似之處的圖形過濾出來，最后保留下來的只有同系統(tǒng)中已編進(jìn)程序中的那個(gè)標(biāo)志符號(hào)符合的圖形：圓形交通標(biāo)志——地球上大多數(shù)國家都用它表示限速。它們會(huì)被拍攝下來，并傳送到駕駛艙的顯示屏上。這樣，駕駛員就隨時(shí)可以讀到這些信息，知道他正處在一個(gè)什么樣的限速區(qū)內(nèi)，并對(duì)其車速作相應(yīng)地調(diào)整。倘若限速取消了，這個(gè)交通標(biāo)志同樣會(huì)顯示在顯示屏上，并標(biāo)示出可自由駕駛。至于限速標(biāo)志是位于道路旁還是設(shè)立在車道上方，在這里沒有什么區(qū)別。 未來照明科技的希望 ——發(fā)光二極管 具有五種不同照明功能的智能照明系統(tǒng)發(fā)明后，梅賽德斯-奔馳公司就開始了下一代汽車大燈的研發(fā)工作。而在這一過程中，LED這三個(gè)字母再次成為了人們的焦點(diǎn)。 “發(fā)光二極管”LED誕生于1907年，并于1967年開始被投入到商業(yè)使用中。汽車工程師和設(shè)計(jì)師們對(duì)發(fā)光二極管有著濃厚的興趣，其中的一個(gè)原因是：與傳統(tǒng)的白熾燈相比，LED制成的大燈不僅照明度高，能源消耗也低。相同的照明度，未來的“高功率發(fā)光二極管”對(duì)電量的需求應(yīng)該是鹵素大燈的一半。雖然在目前的情況下，它們還達(dá)不到氙氣大燈的能耗水平，但研究表明，發(fā)光二極管有著巨大的開發(fā)潛力。此外，它還有一個(gè)其他材料所難以媲美的優(yōu)勢(shì)：發(fā)光二極管能一直伴隨汽車的一生——它們的壽命長(zhǎng)達(dá)10,000小時(shí)。 發(fā)光二極管是由能把電能直接轉(zhuǎn)變成光能的晶體半導(dǎo)體化合物制成。砷化鎵和磷化鎵是六十年代成功研發(fā)出來的發(fā)光二極管基本材料�，F(xiàn)在，人們也用其它的混合晶體。材料的選擇可以影響發(fā)光二極管的光線顏色。 僅在2004年至2006年間，發(fā)光二極管LED的性能就提高了接近兩倍；專業(yè)人員預(yù)計(jì)，到2008年，發(fā)光二極管的照明度將比2004年高出三倍。汽車專家關(guān)心的焦點(diǎn)多集中在白色多片式發(fā)光二極管上。他們期望到2009年或者2010年，發(fā)光二極管能產(chǎn)生像現(xiàn)在的氙燈一樣的功率。 把許多高功率的發(fā)光二極管集中在一塊電路板上，這就是所謂的陣列。這種組合擁有強(qiáng)大的功能：電路板上的每只發(fā)光二極管都能被獨(dú)立地控制，從而使光線的分配可以按實(shí)際要求來進(jìn)行安排。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，所有可以想到的照明功能都能通過對(duì)發(fā)光二極管的控制來實(shí)現(xiàn)，如動(dòng)態(tài)的光線遠(yuǎn)近的調(diào)節(jié)以及霧燈角度的調(diào)節(jié)。此外，諸如高速公路模式、主動(dòng)照明功能或者轉(zhuǎn)彎照明功能都可以通過控制單個(gè)或多個(gè)發(fā)光二極管來調(diào)節(jié)�？梢灶A(yù)見，在將來，應(yīng)用在智能照明系統(tǒng)中的可移動(dòng)部件有可能會(huì)被全面替代。 此外，一種新型的適應(yīng)性更強(qiáng)的遠(yuǎn)光燈控制功能也可以得到實(shí)現(xiàn)。梅賽德斯-奔馳的工程師們目前就在樣車上做著類似的試驗(yàn)。其工作原理是：一個(gè)裝在前擋風(fēng)玻璃后的攝像機(jī)不斷拍攝迎面而來的車輛，并用計(jì)算機(jī)連續(xù)不斷地計(jì)算自己和對(duì)面車輛之間的距離。通過這些信息，電子控制器就會(huì)根據(jù)實(shí)際情況在適當(dāng)?shù)木嚯x關(guān)閉遠(yuǎn)光。這項(xiàng)技術(shù)就解決了晃眼的燈光和最大可視距離之間的矛盾。換句話說，這種動(dòng)態(tài)的、具有很強(qiáng)適應(yīng)性的遠(yuǎn)光控制功能可防止對(duì)面車輛上的駕駛者被強(qiáng)光晃到眼睛，同時(shí)又確保了自己一方的駕駛者在每種行車狀況下都可獲得最大的可視距離。 此外，梅賽德斯-奔馳的工程師們也在期待著還處在開發(fā)中的新型紅外線發(fā)光二極管能擁有更大的優(yōu)點(diǎn)。這種產(chǎn)品可以進(jìn)一步提高諸如夜視輔助系統(tǒng)的性能。因?yàn)槟馨l(fā)出紅外線的發(fā)光二極管的光波波長(zhǎng)能比現(xiàn)在的紅外線前照燈更好地配合攝像機(jī)的敏感性。這就意味著：未來的夜視輔助系統(tǒng)的視距能夠增加50%。此外，紅外線發(fā)光二極管同夜視輔助系統(tǒng)的結(jié)合，將會(huì)使兩輛對(duì)向行駛的車輛徹底擺脫被對(duì)方車燈晃到雙眼的煩惱。 會(huì)交流的明日之車 ——汽車與汽車間的通訊 在梅賽德斯-奔馳看來，下一個(gè)能為改善交通安全帶來重要的推動(dòng)力的就是汽車與汽車間的通訊，它現(xiàn)在正在德國進(jìn)行著大規(guī)模的試驗(yàn)。這一功能的原理雖然簡(jiǎn)單，但卻非常有效：如果汽車能互相進(jìn)行信息的溝通，即使危險(xiǎn)尚處在下一個(gè)彎道甚至遠(yuǎn)在地平線的另一端，汽車駕駛員也能提前識(shí)別到即將發(fā)生的危險(xiǎn)。梅賽德斯-奔馳的工程師們已經(jīng)為這一設(shè)想的可行性找到的證據(jù)——他們?cè)跉W盟的研究項(xiàng)目無線局部危險(xiǎn)警告系統(tǒng)（Wireless Local Danger Warning）結(jié)束前進(jìn)行了實(shí)車試驗(yàn)。試驗(yàn)中，5輛裝有基礎(chǔ)型“無線局部危險(xiǎn)警告”系統(tǒng)的汽車使用了Car-2-X Communication通訊方式，通過無線電信號(hào)互相告知危險(xiǎn)的情況，如迷霧、結(jié)冰打滑或者道路障礙等。 早在六年前，梅賽德斯-奔馳就已經(jīng)率先成為了全球第一家開展該實(shí)驗(yàn)的汽車廠商。斯圖加特的專業(yè)人員當(dāng)時(shí)在進(jìn)行“車隊(duì)網(wǎng)”（FleetNet）項(xiàng)目的研究時(shí)就首次將可進(jìn)行通訊交流的車隊(duì)派遣到了公路上，以此在實(shí)踐中進(jìn)行演示。這一無線局域網(wǎng)技術(shù)（WLAN）同樣在車輛相互間的通訊上擁有良好的表現(xiàn)。這項(xiàng)技術(shù)的特別之處在于不需要固定安裝的、昂貴的發(fā)射與接收裝置，因?yàn)槠�車本身就是發(fā)射者和接收者。它們可以向500米范圍內(nèi)的所有車輛發(fā)送必要的警告信息。對(duì)于超出無線電涉及范圍的汽車，它們將作為傳播中介，把警告像接力棒那樣往下傳，而不需要額外的傳感器收集危急狀況的信息。防抱死系統(tǒng)（ABS）、電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)（ESP）、轉(zhuǎn)向傳感器、外部溫度計(jì)或者衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)都會(huì)提供這方面的信息。 梅賽德斯-奔馳的工程師把架設(shè)“車隊(duì)網(wǎng)”的基本原理帶了到下一個(gè)德國合作項(xiàng)目“輪上網(wǎng)絡(luò)”（NOW）和“無線局部危險(xiǎn)警告網(wǎng)”（WILLWARN）中。這兩個(gè)項(xiàng)目的目標(biāo)在于：在已經(jīng)獲得的經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，和零配件供應(yīng)商、電子工業(yè)領(lǐng)域的合作伙伴一起，共同促進(jìn)這個(gè)大有前途的技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化工作，并確定實(shí)際運(yùn)行所需的頻率。對(duì)于后來才參與這個(gè)項(xiàng)目的成員，梅賽德斯－奔馳也會(huì)向他們提供信息資料，因?yàn)楣�司的專家很早就認(rèn)識(shí)到，只有與其他的汽車生產(chǎn)廠商和主管機(jī)構(gòu)共同合作，才能建立一個(gè)專為所有交通參與者架設(shè)的無線局域網(wǎng)絡(luò)（WLAN）。只有足夠多的車輛裝備了這項(xiàng)技術(shù)，才可能實(shí)現(xiàn)有效的自發(fā)無線網(wǎng)絡(luò)（ad hoc-Funk-netz）。 成為泛信息網(wǎng)絡(luò)中的一分子 ——汽車與外界的通訊 裝備能進(jìn)行數(shù)據(jù)交換的無線電系統(tǒng)的未來汽車為更好的進(jìn)行交通管理創(chuàng)造了新的可能性�？梢韵胂蟮氖牵�汽車不僅僅能夠進(jìn)行相互間的信息交流，還可以和跨地區(qū)的交通與泊車管理系統(tǒng)進(jìn)行通訊交流。這樣就會(huì)改善車輛嚴(yán)重?fù)矶侣范蔚慕煌�流量；堵塞與危險(xiǎn)警告可以傳向給相關(guān)路段上的每一輛汽車，駕駛員可以及時(shí)地了解還有空車位的停車場(chǎng)情況，并提前預(yù)訂停車位。最后，還有文娛節(jié)目可供選擇：將來的汽車使用者一直可以處于“在線”狀態(tài)，可以從互聯(lián)網(wǎng)上下載旅游信息或者時(shí)事新聞。 傳感器可“看見”事故對(duì)方 ——碰撞分析 雷達(dá)或者圖像技術(shù)，以及車輛與車輛間的通訊技術(shù)，對(duì)未來的梅賽德斯-奔馳汽車是否能夠根據(jù)實(shí)際情況在事故前開啟安裝在車上的車內(nèi)人員保護(hù)系統(tǒng)將起到重要的作用。 碰撞前的每一秒鐘都極其重要。為此，安全技術(shù)工程師們希望未來的汽車能夠更早、更精確地預(yù)知將要發(fā)生事故的更具體的信息，如：車輛即將遇到的是怎樣的事故？另一輛車將從哪個(gè)方向碰撞過來？碰撞時(shí)車速是多少？有關(guān)數(shù)據(jù)都可以借助雷達(dá)傳感器技術(shù)得到。另外，一個(gè)電子的物體識(shí)別系統(tǒng)也十分必要，它能確定迎面駛來的車輛的大小比例，并根據(jù)存儲(chǔ)的對(duì)比數(shù)值得知對(duì)面車輛的重量。所以說，這套系統(tǒng)不僅能“看得見”一輛卡車、一輛公共汽車或者是一輛轎車正要與自己發(fā)生碰撞，還可以計(jì)算將要受到威脅的碰撞程度究竟如何。 倘若碰撞不可避免，兩輛車之間可以快速地進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，并根據(jù)情況相應(yīng)地觸發(fā)安全帶收緊器、安全氣囊和其它的保護(hù)功能。對(duì)于近距離范圍內(nèi)的通訊，例如無線頻率鑒別技術(shù)（RFID）就可以適用——這個(gè)技術(shù)今天已經(jīng)應(yīng)用在百貨商場(chǎng)和物流領(lǐng)域中。 隨著這些預(yù)先識(shí)別系統(tǒng)的發(fā)展，梅賽德斯-奔馳將來還會(huì)繼續(xù)改進(jìn)預(yù)防性安全系統(tǒng)（PRE-SAFE），從而能更加充分地利用危機(jī)事故發(fā)生前的寶貴時(shí)間，激活更多、更有效的預(yù)防保護(hù)措施。 膝蓋枕墊和可彈出的緩沖保險(xiǎn)杠 ——未來的預(yù)防性安全系統(tǒng)（PRE-SAFE） 針對(duì)未來，梅賽德斯-奔馳的研發(fā)人員還在思考著新的擁有更多功能的預(yù)防性安全系統(tǒng)（PRE-SAFE）。例如，研發(fā)成果包括一個(gè)可以自動(dòng)彈出的膝蓋保護(hù)系統(tǒng)，它可以保護(hù)前排乘客，減少碰撞對(duì)其腿部產(chǎn)生的傷害。在危險(xiǎn)的碰撞發(fā)生前，安裝在儀表盤下方的膝部氣墊就會(huì)彈出。由于其安放方式與預(yù)防性安全系統(tǒng)（PRE-SAFE）的安全帶收緊器一樣可以進(jìn)行反向操作，當(dāng)事故危險(xiǎn)解除后，膝蓋保護(hù)系統(tǒng)將重新歸位。按照相同的原理同樣也可以考慮在車門內(nèi)部設(shè)計(jì)一個(gè)保護(hù)系統(tǒng)，它將在事故發(fā)生前移向車內(nèi)人員，并使其遠(yuǎn)離在發(fā)生事故時(shí)有可能向車內(nèi)擠壓的車身。相似的支持功能可以通過在B柱內(nèi)側(cè)安裝可伸縮的內(nèi)襯件來獲得。 “可調(diào)式”車身結(jié)構(gòu)也是可能做到的。例如，保險(xiǎn)杠在發(fā)生事故前直接向前伸出，這樣就可以增大可變形區(qū)域。 “量身定做”的安全系統(tǒng) ——個(gè)性化安全 未來的安全系統(tǒng)研發(fā)的目標(biāo)就是個(gè)性化。明天的保護(hù)系統(tǒng)對(duì)車內(nèi)人的保護(hù)將比現(xiàn)在的要更加準(zhǔn)確，可以根據(jù)車內(nèi)人的身高、體重、性別以及其它參數(shù)來匹配。換言之：就是“量身定做”的安全性。例如，駕駛員、副駕駛和后排乘客可以在汽車開動(dòng)之前把個(gè)人信息如身高、體重、性別或者年齡編入到車上計(jì)算機(jī)里（這是可以實(shí)現(xiàn)的）。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，在發(fā)生事故時(shí)安全氣囊的充氣與排氣方式、安全帶收緊器的力度、安全帶拉力限制器的功能或者轉(zhuǎn)向柱的位置可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。 目前的預(yù)防性安全系統(tǒng)（PRE-SAFE）就具備在事故發(fā)生前根據(jù)副駕駛位置的乘客的身高對(duì)副駕駛座位自動(dòng)調(diào)整、定位的功能。 即使是短暫睡眠也不放過 ——防范疲勞駕駛 從事事故防范研究的人員從來都不忽略人的因素——即駕駛員在事故中所扮演的角色�！叭藶殄e(cuò)誤”總是位列事故原因之首。對(duì)此，專業(yè)人員可以列舉出人為錯(cuò)誤的種種形式，如不合適的速度、不遵守先行權(quán)、沒保持足夠的車距以及酒后駕車等。此外，駕駛者的操作能力和過度疲勞等同樣也有重要的影響。梅賽德斯-奔馳公司正在針對(duì)這個(gè)問題進(jìn)行研究，并試圖尋找其解決方案，以便在駕駛員操作能力下降時(shí)及時(shí)地對(duì)其進(jìn)行提醒。 為此，梅賽德斯-奔馳進(jìn)行了名為“疲勞識(shí)別”的輔助系統(tǒng)的研發(fā)。該系統(tǒng)能及時(shí)地識(shí)別駕駛員的疲勞狀態(tài)，并對(duì)其繼續(xù)駕駛予以警告。這項(xiàng)新系統(tǒng)的開發(fā)始于幾年前在柏林的駕駛模擬器上的系列試驗(yàn)，隨后，在高速公路上，研發(fā)人員還進(jìn)行了夜間駕駛試驗(yàn)。至今，已經(jīng)有超過300人參與到了這個(gè)試驗(yàn)之中，而試驗(yàn)的里程到也已經(jīng)超過了500，000公里。 官方的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，“疲勞駕駛”對(duì)事故發(fā)生的影響似乎并不明顯。正式記錄上僅有不到百分之一的交通事故是由于疲勞駕駛造成的。但是專家認(rèn)為，實(shí)際上因此而發(fā)生的不幸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止如此，因?yàn)槠�勞在事故回顧重現(xiàn)時(shí)常常不能得到確定和證實(shí)。不同的科學(xué)研究課題的結(jié)論是，由疲勞駕駛造成的重大交通事故所占比例大約是10%－20%。根據(jù)德國保險(xiǎn)公司所作的調(diào)查結(jié)果顯示，四分之一的高速公路死亡事故的原因就是疲勞。由于過度疲勞而造成死亡事故的概率比所有其它的事故原因要高出2.5倍。 國外的事故研究也同樣證實(shí)了這個(gè)結(jié)論。美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)估計(jì)，在美國，由于駕駛員的疲勞駕駛所引發(fā)的事故每年超過100,000件，其中受傷人數(shù)為71,000人，死亡人數(shù)大約為1,500人。按照美國公路交通局NHTSA的觀點(diǎn)，人在疲勞時(shí)，事故發(fā)生的可能性會(huì)上升4倍至6倍。

回答者：liqiw1u52016-04-15 00:00