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多點電噴那是2000年時候的先進技術(shù)。缸內(nèi)直噴那是2006年以后的先進技術(shù)。缸內(nèi)直噴技術(shù)更有利于燃油經(jīng)濟性，真正燒盡每一滴油！缸內(nèi)直噴技術(shù)在VAG集團中被廣泛運用，由Audi RS4和R8共享的4.2升FSI發(fā)動機即是其中性能強悍的代表作。 　　其中大眾集團可以算是導入缸內(nèi)直噴科技最具代表性的例子，目前包含Audi和VW都已將名為FSI（奧迪品牌）或TSI（大眾、斯柯達品牌）的缸內(nèi)直噴發(fā)動機列為旗下車款的高階動力來源，而且在Audi和VW車系的頂級車上，甚至更以FSI結(jié)合上渦輪增壓以增大動力。 　　供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設計的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進步，計算機對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機得以產(chǎn)生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。 　　『采用缸內(nèi)直噴的發(fā)動機除了材質(zhì)上的講究，就連活塞、燃燒室也都經(jīng)過特別設計』 　　但是缸內(nèi)直噴科技也并非無敵，因為從經(jīng)濟層面來看，采用缸內(nèi)直噴的供油系統(tǒng)除了在研發(fā)過程必須花費更大成本，在部品構(gòu)成復雜且精密的情況下，零組件的價格也比起傳統(tǒng)供油系統(tǒng)來得昂貴，因此這些也都是未來缸內(nèi)直噴發(fā)動機尚待克服的要素FSI系統(tǒng)與傳統(tǒng)噴射供油系統(tǒng)的差異　　現(xiàn)代汽車所使用的引擎，都屬于內(nèi)燃機引擎一類，將燃料與新鮮空氣導入引擎的汽缸后壓縮，再以火星壓跳火引爆壓縮的油氣，以利爆炸的力量推動活塞，透過凸軸產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)的機械能，藉以推動車輛。在這樣的過程之中，如何能讓燃油與空氣之間獲得最佳的混合效果與燃燒效果，將決定引擎輸出效能的高低。 　　現(xiàn)行被稱為噴射引擎，是由「Fuel Injection」直譯而來，正確的說法應是燃料噴射引擎。而燃料噴射的位置在進氣岐管當中，利用噴嘴產(chǎn)生霧化的油氣，與進氣系統(tǒng)的新鮮空氣進行均勻的混合后導入引擎。 　　而現(xiàn)行車輛所使用的歧管噴射系統(tǒng)，則是在1980年代所開始導入的主動式供油技術(shù)，以取代了原本機械式的化油器被動供油系統(tǒng)。歧管噴射系統(tǒng)的供油噴嘴安裝在進氣歧管，在引擎的進氣行程時噴射注入燃油，利用噴嘴產(chǎn)生霧化的油氣，與進氣系統(tǒng)的新鮮空氣進行均勻的混合后導入引擎，做為 CGI發(fā)動機已經(jīng)被應用于新款奔馳E200引擎運作的燃料。 　　在電子控制技術(shù)不斷的演進之下，引擎控制系統(tǒng)得以透過綿密的感知器網(wǎng)路，隨時監(jiān)控引擎運作的狀況，即時調(diào)整供油量，使得新鮮空氣與燃料的比例，能保持在最佳的14.6:1之下，讓所提供的燃油都能達成最佳的燃燒效果。 　　一如我們之間所提到的，空氣與燃油的比例若能夠保持在14.6:1的比例之下，將能獲得理論上最為完美的燃燒效果，自然亦能輸出最大的動力。但這樣的設定，亦代表著，燃油的使用有著一定的物理極限，將無法進一步降低。面對著人口越來越多、石油越來越少的狀況，歧管噴射系統(tǒng)遇到了瓶頸，即便電腦控制的精度越來越高、噴油嘴的霧化效果越來越好、甚至將每一汽缸的噴油獨立。但種種更為精密的控制，仍無法滿足新時代的要求。 　　全球的科學家與工程師無不絞盡腦汁，希望能想出更為節(jié)省能源的方式，希望能讓同樣的燃油，可以輸出更大的動力、行駛更遠的里程。而稀薄燃燒以及缸內(nèi)燃油直噴的技術(shù)就在這樣的情形之下被提了出來。 　　為了達成節(jié)省能源的目標，科學家將空氣與燃油的比例大幅下降，發(fā)展出不同于傳統(tǒng)的歧管直噴技術(shù)，這便是稀薄燃燒技術(shù)。 　　稀薄燃燒技術(shù)的原理：使用稀薄燃燒技術(shù)的引擎，噴油嘴的位置不再位于進氣歧管當中，而是置于氣缸內(nèi)，將燃油直接噴注于燃燒室。

回答者：cbycby72016-12-28 00:00