最佳答案

為什么需要FR？ 后輪驅(qū)動（REAR WHEEL DRIVE），就是單由一對后輪把引擎的動力傳到地面。除此以外，引擎的布局直接影響后驅(qū)車的操控特性。FR的優(yōu)點相對于其余兩款后輪驅(qū)動的汽車（MR、RR）在于車型限制少，可以制造單廂車型（早期的MPV就用此類設(shè)計，大眾即將投產(chǎn)的MICROBUS也有一款FR車型兩廂式（BMW的緊湊3系和大名鼎鼎的X5！�。。。。�、三廂車和敞蓬車（例子太多了………..）車身的軸距寬容度高，有較高的載客彈性。車身重量分布平均，提高操控性和車身穩(wěn)定性。故此，在FF以外，F(xiàn)R是車廠的必然選擇。日常接觸的FR車實在太多BMW E46/E36 3系，凌志IS200/GS300，他們都有良好的操控表現(xiàn)，其中一個重要的原因就是他們都有良好的重量分布，前后軸的負重比例接近50:50，這使得車身的擺動減低，換言之駕駛者更容易掌握和控制汽車的動態(tài)。 清脆的轉(zhuǎn)向反應(yīng) ： 就算對汽車結(jié)構(gòu)認識不深，先駕駛前輪帶動汽車，再轉(zhuǎn)架FR車，通常第一反應(yīng)是感到方向盤的感覺變得準確而敏銳，轉(zhuǎn)向感覺清脆而利落。了解過FR的機械結(jié)構(gòu)便不難明白這點。前輪是負責(zé)轉(zhuǎn)向的機構(gòu)，它需要一套極其精確的控制上下和轉(zhuǎn)向活動幾何的懸掛系統(tǒng),讓輪胎在任何情況下都能緊帖路面，才能把轉(zhuǎn)向的工作做好，前置發(fā)動機的一個優(yōu)點是憑借引擎和排擋箱的重量將輪胎緊緊壓向路面,不管是上坡下坡或者平坦的路面都如此。只要懸掛及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計精良，轉(zhuǎn)向效果已經(jīng)有一定的保證。 理想的重心編排 ： 這里要澄清一個概念性的問題，所謂前置引擎，實際上是很籠統(tǒng)的說法，因為前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動的前置引擎方式本身已經(jīng)大有不同。首先，從左右輪的輪轂相連成為一條界線，引擎和排擋箱安放在這條線的前與后已經(jīng)對操控性造成了極大的分別。為了縮小引擎和排擋箱所占用的空間、縮短傳動行程，前輪驅(qū)動的汽車必然采用橫置引擎，因為受傳動軸的限制，引擎大多被安置在這條界線之前；即是說，全車最重的部件是懸掛在前軸之前！像標(biāo)致和豐田特別將引擎和排擋箱向后傾斜，籍此將重量轉(zhuǎn)移，但極其量也只能將重心拉后到傳動軸的正上方。FR汽車，無論采用直列或V型還是水平對向引擎，均會作縱置擺放，引擎便能設(shè)定在輪轂界線的上方。排擋箱擺放在其后，這樣安排可以稱做前中置引擎。如此，重量集中在前后軸中間偏前的位置，當(dāng)駕駛者和乘客上車后，前后軸所承受的重量就接近相等了。（說到這里插一句，以傳統(tǒng)的定義來說，引擎放在前軸之前為前置引擎；放在前軸與后軸的中間為中置引擎，放在后軸之后為后置引擎，所以象S2000這類前后懸長很短的跑車雖然看似FR布局，可是嚴格來說已經(jīng)可以列為MR跑車，最起碼在操控特性上已經(jīng)擁有MR的特性，而BMW雖然用了這種布局形式，可是因為它的車長和軸距都相對較短，全車的重心集中感相對較弱，所以在感覺上它仍似一部傳統(tǒng)的FR）在剛才提到的前輪傳動z軸，是最影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)操作的東西。傳動軸的兩端各有一組萬向節(jié)UNIVERSAL JOINT），車輪轉(zhuǎn)向角度越大，所受的扭力也就越大，并且超過某個角度后，轉(zhuǎn)向便會變得困難，因此前輪帶動汽車較后輪驅(qū)動汽車有更大的擺動幅度。其次FF車的前輪與引擎動力相連，只要一踩油門，前輪就會出現(xiàn)扭力轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)搶呔或者汽車偏離原本的轉(zhuǎn)向角度；后驅(qū)車自然就沒有這方面的問題。實戰(zhàn)焦點—油門和制動！我一直在琢磨如何形容FR的特性，想來想去也許始終只有兩個字最貼切—好玩！好玩是緣于動力是從后邊推著車子走。這種感覺可以好玩。當(dāng)然，也可以很危險！因為FR傾向于轉(zhuǎn)向過多，所以駕駛FR的重點是如何善于使用轉(zhuǎn)向過多來幫助入彎，訣竅在于油門。有機會的話，各位可以做一個有趣的實驗，在一片很大很大很大很大的空地上（能撒滿水更棒），保持約90度的轉(zhuǎn)向角度，先保持油門行車，然后再逐漸加深油門，這時自然可以感受到車尾開始外走的感覺，再突然加大油門，突如其來的強大扭力會破壞原有的抓著力，車尾便向外甩。這說明后驅(qū)車的動態(tài)是受油門的控制，當(dāng)突然的扭呔、制動、收油，原本的慣性就會被破壞，動態(tài)平衡也會被打破。駕駛FR車轉(zhuǎn)彎，首先要感受前輪的抓著力，同時要用心感受來自后輪的動力，以細微的油門動作保持車身的動態(tài)平衡直至通過APEX，（這是最重要的，因為完全放開油門汽車會因牽引力不足而不愿入彎，而如果油門過大就會突破后輪的抓著極限，造成甩尾！）要盡量發(fā)揮車架和輪胎本身的性能，而不要輕易的作離譜的動作妄圖將車強行拉入APEX。到達APEX以后開始加油，若車尾走出原來的軌跡，就用油門來調(diào)節(jié)車身的動態(tài)。FR車有一個很大的特點，有很多朋友賽車看多了，駕車時每每喜歡LATE BRAKE入彎，這種動作在駕FR時是萬萬要不得的。這也是駕FR和FF的一個很大的區(qū)別，駕FR在入彎前必須適當(dāng)?shù)臏p速和轉(zhuǎn)擋，有兩種情況必須杜絕：其一不能太遲制動，其二不能讓車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，兩樣都會導(dǎo) 致車輛的失控。 關(guān)于轉(zhuǎn)檔有一點說明： 因為汽車分手排和自排，如果是自排車因為排擋的邏輯更傾向于保護發(fā)動機，在高轉(zhuǎn)速工作時回拒絕轉(zhuǎn)入低檔，這常常會導(dǎo)致OVERSPEED入玩。而手排車也要小心，有些朋友喜歡用ENGINE BREA，即轉(zhuǎn)入低檔利用引擎的摩擦力來降低車速，但必須指出的是，在過高的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下轉(zhuǎn)入低檔會造成后輪的鎖胎，有可能未入彎車輛就失控了。早制動雖是定論，但必須配合適當(dāng)?shù)慕獬�制動時機才行，如果開始打方向入彎，如果此時還在制動，就會加重前輪的負荷，形成轉(zhuǎn)向不足。再繼續(xù)打方向同時松開制動器卻立刻變成轉(zhuǎn)向過多。如果已經(jīng)甩尾過度需要救車，首先反向扭呔是必須的，但救車是否成功關(guān)鍵還在右腳上！制動或完全收油都會突然間令前輪阻力增大，勢必令甩尾加劇。反而需要保持輕微的加油和松油動作，讓車尾重拾抓著力，車身便容易再次受挫。不過若甩到無可挽救的地步，那----

回答者：GCx70M92016-04-21 00:00